Photos des locomotives trouvées sur le Web , loco- revue , pinterest..etc
En cartes postales.CPARAMA.
https://www.cparama.com/forum/locomotives-et-trains-de-la-sncf-t21249.html
https://www.pinterest.fr/pin/729864683335333319/
et Ici , en Suisse.
Photos trouvées sur le web..
Les images peuvent être protégées par des droits d'auteur.
....
.Si dessous :dépôt de la Chapelle.
......
- Les images ou photos peuvent être protégées par des droits d'auteur.
Ici en gare du Nord...
-différence entre une 232 U1 et une 232 R..
- La 232 S....
source..
--
- la 232 U1..
source: http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
source:http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
- La Chapelle..
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
mm
-...vue de l' une des parties du dépôt..
La mauvaise tenue observée en service de la distribution Dabeg
à cames rotatives (mauvaise tenue des soupapes et tiges de soupapes, rupture des bielles d'attaque du mécanisme) a nécessité son remplacement en 1954 par une distribution à soupapes à cames oscillantes d'un type semblable à celui des Pacific du type : 2-231 E, mais dimensionnée différemment.
C'est-à-dire que le mécanisme d'entraînement des arbres à cames oscillantes est constitué par une coulisse de Walschaert (distribution Walschaert) et la même coulisse commande les soupapes d'admission et d'échappement des 2 cylindres du même côté.
Comme les distributions HP/BP sont liées, le changement de marche à portée du mécanicien a donc dû être modifié en conséquence pour substituer au changement de marche séparé une commande conjuguée.
Utilisation et services...
232 S en tête d'un train voyageurs.
Les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est pour des essais effectués sur la section de Laroche-Migennes à Dijon et
les 2-232 S 1 et 2 rejoignirent les 2-232 R sur la ligne Paris-Nord - Lille.
Mais, du fait des restrictions de l'époque, les essais ne permirent pas d'obtenir toutes les données souhaitées.
Si les quatre machines furent épargnées par la guerre, en étant garées au dépôt de Mitry pour trois d'entre elles, elles n'en nécessitaient pas moins des travaux de remise en état pour pouvoir à nouveau rouler.
Ce fut chose faite pour les 2-232 S 4 et 2 en fin 1945 et, pour les 2-232 S 1 et 3, au milieu de 1946.
Elles furent affectées au Dépôt de La Chapelle avec ses sœurs 232 R.
Les 232 S furent réaffectées avec la 2-232 R 1 à la ligne Paris - Aulnoye - Jeumont à la suite de l'électrification de la ligne Paris-Nord - Lille,
jusqu'à leur radiation le 30 septembre 1961.
Tenders...
Les tenders accouplés furent des tenders à bogies de constructions neuves
2-36 B 1 à 9 construits par C&G Marly lez Valenciennes en 1941.
Ils contenaient 36 m3 d'eau et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m3 d'origine Nord prévus initialement.
La réduction de la capacité en eau par rapport aux 38 m3 dont ils sont issus est due au chargeur mécanique (stoker) qui réduit le volume de la soute à eau de 2 m3.
Les tenders 36 B furent également accouplés aux locomotives
du type 232 R et 232 U 1.
Ici en gare du Nord...
-différence entre une 232 U1 et une 232 R..
- La 232 S....
source..
--
- la 232 U1..
source: http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
source:http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
- La Chapelle..
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
mm
pour les photos : source :http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
et tout savoir sur le depot de la Chapelle..
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
- .La 231 C 78, ex 3.1280 NORD sur le pont transbordeur ....
- La 231 E 47 pavoisée à l'occasion de la visite d'Etat du Shah d'Iran en septembre 1961
- Au début de leur carrière, les 141 TC NORD furent affectées à La Chapelle.
- Une Garrat..
En 1934, l'Atlantic 2.643 du dépôt de la Chapelle va refouler ...
Remarquez le tender de 38m³!
-- Qui à dit qu' il n' y a jamais eu de 241P sur le Nord..
En 1936/1937, les ateliers du dépôt de La chapelle ont coupé en long la chaudière de la 3.1102 datant de 1911 afin de l'exposer à l'exposition de 1937 dans la section ferroviaire qui se situait à la gare des Invalides. Un jeu de lumières en montrait la circulation des différents fluides.
Elle fut heureusement préservée comme pièce didactique et est aujourd'hui exposée à Mulhouse.
Voici quelques vues:
1- A sa livraison en 1911..
et tout savoir sur le depot de la Chapelle..
http://www.cheminots.net/forum/topic/34735-le-dep%C3%B4t-de-paris-la-chapelleun-peu-de-son-histoire/
- .La 231 C 78, ex 3.1280 NORD sur le pont transbordeur ....
- La 231 E 47 pavoisée à l'occasion de la visite d'Etat du Shah d'Iran en septembre 1961
- Au début de leur carrière, les 141 TC NORD furent affectées à La Chapelle.
- Une Garrat..
En 1934, l'Atlantic 2.643 du dépôt de la Chapelle va refouler ...
Remarquez le tender de 38m³!
-- Qui à dit qu' il n' y a jamais eu de 241P sur le Nord..
En 1936/1937, les ateliers du dépôt de La chapelle ont coupé en long la chaudière de la 3.1102 datant de 1911 afin de l'exposer à l'exposition de 1937 dans la section ferroviaire qui se situait à la gare des Invalides. Un jeu de lumières en montrait la circulation des différents fluides.
Elle fut heureusement préservée comme pièce didactique et est aujourd'hui exposée à Mulhouse.
Voici quelques vues:
1- A sa livraison en 1911..
type 231 Baltic..
-...vue de l' une des parties du dépôt..
source:
https://fr.wikipedia.org/wiki/232_S
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOOoo + T Train guideur AV
bogie / ressorts Train guideur AR bissel
2 essieux
Écartement 1435 mm
Pression de la chaudière20 kg/cm²
Cylindres2 HP+2 BP
Alésage × course HP455 x 700 mm
Alésage × course BP680 x 700 mm
Distribution soupapes à cames rotatives Dabeg puis
à cames oscillantes
Moteurs de traction
Compound
Ø roues motrices = 2000 mm
Ø roues AV 970 mm
Ø roues AR 970 mm
Masse en service 130,7 t
Tender : 2-36 B
Capacité en eau 36 m3
Capacité en charbon 11,5 t
Masse en charge 84,4 t
Masse totale 215,1 t
Longueur totale 25,615 m
Vitesse maximale...140 km/h...
Les 2-232 S 1 à 4 étaient des locomotives à vapeur de type Hudson.
https://fr.wikipedia.org/wiki/232_S
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOOoo + T Train guideur AV
bogie / ressorts Train guideur AR bissel
2 essieux
Écartement 1435 mm
Pression de la chaudière20 kg/cm²
Cylindres2 HP+2 BP
Alésage × course HP455 x 700 mm
Alésage × course BP680 x 700 mm
Distribution soupapes à cames rotatives Dabeg puis
à cames oscillantes
Moteurs de traction
Compound
Ø roues motrices = 2000 mm
Ø roues AV 970 mm
Ø roues AR 970 mm
Masse en service 130,7 t
Tender : 2-36 B
Capacité en eau 36 m3
Capacité en charbon 11,5 t
Masse en charge 84,4 t
Masse totale 215,1 t
Longueur totale 25,615 m
Vitesse maximale...140 km/h...
Les 2-232 S 1 à 4 étaient des locomotives à vapeur de type Hudson.
Elles furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ;
la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne ressortit qu'en 1940.
Ces machines étaient nées du désir d'avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific.
En 1935, l'OCEM sous la houlette de Marc de Caso
étudia donc une machine capable de remorquer un train de 200 à 500 t
à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h.
Le projet ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF et ce fut la division des études des locomotives (DEL)
qui se chargea de le finaliser.
- La commande fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever aucune machine au vu des circonstances de guerre...
Ce fut l'atelier du dépôt de La Chapelle, qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail entre avril et juillet 1941.
La chaudière employée fut celle d'une Mountain avec une pression de 20 kg/cm² et un foyer de type « Belpaire ». Le train de roues était du type des Pacific, moyennant un essieu porteur supplémentaire du fait de l'augmentation du poids car l'on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241.
Contrairement aux 2-232 R 1 à 3,
le moteur employé était à quatre cylindres HP/BP compound et la distribution se faisait à l'origine par soupapes à cames rotatives système « Dabeg ».
la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne ressortit qu'en 1940.
Ces machines étaient nées du désir d'avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific.
En 1935, l'OCEM sous la houlette de Marc de Caso
étudia donc une machine capable de remorquer un train de 200 à 500 t
à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h.
Le projet ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF et ce fut la division des études des locomotives (DEL)
qui se chargea de le finaliser.
- La commande fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever aucune machine au vu des circonstances de guerre...
Ce fut l'atelier du dépôt de La Chapelle, qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail entre avril et juillet 1941.
La chaudière employée fut celle d'une Mountain avec une pression de 20 kg/cm² et un foyer de type « Belpaire ». Le train de roues était du type des Pacific, moyennant un essieu porteur supplémentaire du fait de l'augmentation du poids car l'on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241.
Contrairement aux 2-232 R 1 à 3,
le moteur employé était à quatre cylindres HP/BP compound et la distribution se faisait à l'origine par soupapes à cames rotatives système « Dabeg ».
La mauvaise tenue observée en service de la distribution Dabeg
à cames rotatives (mauvaise tenue des soupapes et tiges de soupapes, rupture des bielles d'attaque du mécanisme) a nécessité son remplacement en 1954 par une distribution à soupapes à cames oscillantes d'un type semblable à celui des Pacific du type : 2-231 E, mais dimensionnée différemment.
C'est-à-dire que le mécanisme d'entraînement des arbres à cames oscillantes est constitué par une coulisse de Walschaert (distribution Walschaert) et la même coulisse commande les soupapes d'admission et d'échappement des 2 cylindres du même côté.
Comme les distributions HP/BP sont liées, le changement de marche à portée du mécanicien a donc dû être modifié en conséquence pour substituer au changement de marche séparé une commande conjuguée.
Utilisation et services...
232 S en tête d'un train voyageurs.
Les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est pour des essais effectués sur la section de Laroche-Migennes à Dijon et
les 2-232 S 1 et 2 rejoignirent les 2-232 R sur la ligne Paris-Nord - Lille.
Mais, du fait des restrictions de l'époque, les essais ne permirent pas d'obtenir toutes les données souhaitées.
Si les quatre machines furent épargnées par la guerre, en étant garées au dépôt de Mitry pour trois d'entre elles, elles n'en nécessitaient pas moins des travaux de remise en état pour pouvoir à nouveau rouler.
Ce fut chose faite pour les 2-232 S 4 et 2 en fin 1945 et, pour les 2-232 S 1 et 3, au milieu de 1946.
Elles furent affectées au Dépôt de La Chapelle avec ses sœurs 232 R.
Les 232 S furent réaffectées avec la 2-232 R 1 à la ligne Paris - Aulnoye - Jeumont à la suite de l'électrification de la ligne Paris-Nord - Lille,
jusqu'à leur radiation le 30 septembre 1961.
Tenders...
Les tenders accouplés furent des tenders à bogies de constructions neuves
2-36 B 1 à 9 construits par C&G Marly lez Valenciennes en 1941.
Ils contenaient 36 m3 d'eau et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m3 d'origine Nord prévus initialement.
La réduction de la capacité en eau par rapport aux 38 m3 dont ils sont issus est due au chargeur mécanique (stoker) qui réduit le volume de la soute à eau de 2 m3.
Les tenders 36 B furent également accouplés aux locomotives
du type 232 R et 232 U 1.
ci-dessous:
- La 231 C 78 avec son carénage..
ci-dessous
- La 231 C 78 sans son carénage...
ci-dessous
- La 231 C 78 sans son carénage...
Dépôt de la Chapelle.
jjj
kl
bn.
gh
fg
Arrivée d' un train
...ICI la 231 K 8. en ligne..
- dépôt des machines à Nancy..
-
- Le dépôt des Batignolles.
----XX..
...ICI la 231 K 8. en ligne..
- dépôt des machines à Nancy..
-
- Le dépôt des Batignolles.
----XX..
Site de photos de locomotives: https://www.cparama.com/forum/locomotives-et-trains-du-p-l-m-t21240.html
que les 141 R..
http://geillon.pagesperso-orange.fr/trains/141r/Page.html
- Locomotives Allemandes en ligne..
https://youtu.be/pBUEh67V0Ek
https://youtu.be/24LOyIYLGfc
230 p8..
https://youtu.be/MY1FWg6fY7k
que les 141 R..
http://geillon.pagesperso-orange.fr/trains/141r/Page.html
- Locomotives Allemandes en ligne..
https://youtu.be/pBUEh67V0Ek
https://youtu.be/24LOyIYLGfc
230 p8..
https://youtu.be/MY1FWg6fY7k
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