Les différents ferry à Dunkerque ....
Le SHERPPERTON FERRY
wwwwwwwwwwwwwwwww
- Le Twickenham..
En savoir plus sur le Twickenham...:
http://www.doverferryphotosforums.co.uk/ts-twickenham-ferry-past-and-present/
http://www.doverferryphotosforums.co.uk/ts-twickenham-ferry-past-and-present/
1937 Le Twickenham quitte Dunkerque ici passage
de l' écluse Jean-Baptiste Trystram.
- Publicité pour le ferry...
Les voitures lits pour le Ferry.
- vues de l' intérieure du ferry...
- Arrivée du Twickenham à l' écluse watier...
- Mise au quai de déchargement du Twickenham avec l' aide du remorqueur glorieux..
- Une vue des installation de la gare maritime de Dunkerque avant son déplacement pour Loon plage.
Photo source : web
En savoir plus sur le Twickenham...:
http://www.doverferryphotosforums.co.uk/ts-twickenham-ferry-past-and-present/
ww.doverferryphotosforums.co.uk/ts-twickenham-ferry-past-and-present/
- ci-dessus ici le Twickenham franchit l' écluse Wattier..
- ci-dessous ,ici l' utilisation du car ferry twickenham en 1944 ...en Normandie..
https://youtu.be/1Pi5P8aTU34
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
Le SAINT GERMAIN,
le dernier train ferry français 1951-1988..
https://www.facebook.com/apmmlehavre/posts/250895858419566
le dernier train ferry français 1951-1988..
https://www.facebook.com/apmmlehavre/posts/250895858419566
j.
Construit au Danemark par les chantiers d'Helsingør Skibsvaerft Maskinbyggeri A/S pour le compte de la SNCF,
il sera exploité exclusivement sur la ligne Dunkerque-Douvres.
D' une longueur de 115,80 m pour 18,60 m de large,
le SAINT GERMAIN était un petit navire de 3.492 tonnes,
Il était en mesure d'accueillir 850 puis 1000 passagers
(à partir de 1976 quand un salon supplémentaire est rajouté à l'arrière du navire).
Son garage permettait l'embarquement de 36 wagons sur 4 lignes de voies ferrées ou l'équivalent de 135 voitures ainsi que 25 autres dans un garage sur le pont supérieur.
Il restera peint de la même manière du début jusqu'à la fin, sauf pour la cheminée qui était jaune avec un top noir comme tous les ferries jusqu'en 1964 pour devenir rouges.
Par la suite avec la mise en place du Pool « Sealink » en 1968 le logo de la SNCF est rajouté sur la partie rouge, sur les flans l'inscription SEALINK sera généralisée.
Il sera mis en place sur Calais-Douvres 2 mois en 1958 alors que le COMPIEGNE n'est pas encore livré.
Il retourne sur la ligne en 1962 pour un mois d'août à septembre 1962 en remplacement du FREE ENTERPRISE pour le compte de la compagnie Townsend, qui avait un problème de propulseur d'étrave et qui venait d'être mis en service et devait retourner aux chantiers constructeurs, Werf Gusto Yard à Schiedam aux Pays Bas.
Remplacé en 1988 par le Nord Pas de Calais.,
il ne sera finalement pas racheté par un armateur grec comme cela est souvent évoqué par la presse, en juillet il est rebaptisé GERMAIN et partira discrètement pour Alang en Inde...
-Une longévité exceptionnelle, il a été finalement remplacé par
le train ferry NORD-PAS-DE-CALAIS mis en service en 1988 ..
(dernier navire construit aux chantiers Normed de Dunkerque).
source:https://www.facebook.com/apmmlehavre/posts/250895858419566
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
-- Le Saint Eloi...
Le SAINT ELOI,
histoire d'un ferry aux multiples usages.
Sa commande intervient en Italie, dans les chantiers navals de Pietra à Gênes en novembre 1969.
Le navire était prévu d'être livré à la fin 1972.
Destiné à la Société britannique ALA, Angleterre-Lorraine-Alsace filiale du groupe français SAGA
(Société Anonyme de Gérance et d'Armement filiale de la banque Rothschild)
il est resté toute sa carrière comme SAINT ELOI sous le pavillon français, avec comme port d'attache Dunkerque.
Destiné à assurer en tandem avec le SAINT GERMAIN la liaison
Dunkerque-Douvres,
il était à la fois car ferry et train ferry « ferry boat ».
Les travaux prennent du retard, et le chantier italien fait faillite,
entraînant le navire à être désarmé non terminé, le long d'un quai du port de Gênes.
A l'origine, le SAINT ELOI était destiné à remplacer
les vieux SHEPERTON FERRY et TWICKENHAM FERRY entre 1972 et 1973,
mais le nouveau navire ne sera finalement livré qu'en mars 1975.
sera néanmoins retiré du service en 1972 accusant de nombreux problèmes moteurs avec ses 38 ans d'activité,
tandis que le SAINT ELOI assurera ainsi la retraite du TWICKENHAM FERRY remplacé la saison précédente en mai 1974,
qui lui aura navigué 40 ans sur la ligne.
A sa mise en service le SAINT ELOI reste un navire modeste mais moderne.
Avec ses 4.649 tonnes pour une longueur de 114.59 m et une largeur de 18.62 m ,
il inspira la construction du CHARTRES sous bien des aspect, mais reste un navire non terminé, qui n'aura jamais de porte d'étrave alors qu'il était conçu pour en avoir une.
Plus tard, elle sera installée par son actuel propriétaire Moby Lines.
Le SAINT ELOI assure la liaisons entre Dunkerque et Douvres en 2h30, et transporte 1000 passagers et 160 voitures en version ferry ou un ensemble de 35 wagons de fret ou encore 11 wagons passagers et autant de wagons de fret.
Ses couleurs de coque sont celles des navires de l'époque,
mais il ne reçoit pas lé dénivellation oblique entre l'étrave et la poupe familière aux autres navires de la SNCF dont le CHARTRES sera le dernier à l'avoir.
Sa coque est par ailleurs peinte d'un bleu de couleur sombre aux 2/3 plus en vigueur chez les belges au sein de la flotte de la Sealink/RTM.
Il sera repeint plus tard avec une coque complètement bleu marine, qu'adopteront ensuite les autres navires de la SNCF après la mise en service du COTE D'AZUR en 1981.
Alors que l'avenir du ferroviaire embarqué se destine plus vers le fret, la ligne pour les passagers reste déficitaire.
Mais l'ensemble reste précaire car le port de Douvres développe le transport routier par la mise en place d'un accès direct à l'autoroute depuis le port de
« Western Dock » et délaisse celui d' « Eastern Dock » au profit des navires rapides qui progressivement sont appeler à remplacer les aéroglisseurs, et les ferry boats.
L'ultime commande du Train-ferry NORD-PAS-DE-CALAIS aux chantiers Normed de Dunkerque
(il sera également le dernier navire construit dans les chantiers avant leur fermeture)
sonne la fin des navires classiques de la ligne, et le SAINT GERMAIN quitte Douvres en mai 1988 lors de la mise en service du nouveau navire.
A la fin du mois de septembre de la même année, c'est au SAINT ELOI de changer de cap.
Bien qu'il n'ai pas souvent été affecté ailleurs que la ligne Dunkerque-Douvres,
Le SAINT ELOI avait déjà séjourné sur la ligne de Dieppe-Newhaven lors des remplacements des VILLANDRY et VALENCAY, puis SENLAC en carénages en 1987.
Pour l'été 1988, Il revient alors à Calais où il assure la continuité du service piéton de la ligne Paris Londres pour quelques mois, transportant peut de fret.
Il est repeint en blanc aux nouvelles couleurs de l'armement naval, mais ses jours sont comptés.
C'est alors qu'en juillet 1988 il heurte violemment la jetée du port de Douvres et se retrouve quelques mois à naviguer sans étrave.
A l'hiver 1988 il est désarmé quelques jours puis mis en affrètement auprès de la British Ferries, qui lui donne la nouvelle livrée des navires du groupe Sherwood en blanc et bleu ciel, ce qui n'est pas mal pour le mettre en valeur.
Il assure alors les remplacements de plusieurs navires se retrouvant entre Larne et Stranraer en Ecosse, puis entre Dun Laoghaire (près de Dublin) à Holyhead replaçant le SAINT COLUMBA.
En mai 1989, il retrouve Calais sous un nouveau nom, CHANNEL ENTENTE pour le compte des British Ferries, mais conservant le pavillon français assurant des liaisons spéciales fret vers Douvres.
En janvier 1990 il est définitivement désarmé à Dunkerque destiné à la vente.
Il quitte la France pour la dernière fois en, janvier 1990 pour Douglas, port principal de l'Ile de Man.
Puis il est mis en service en février 1990 gardant son nom de CHANNEL ENTENTE sous pavillon des Bahamas.
Rebaptisé en novembre de la même année KING ORRY, il assure désarmais la liaison entre Douglas et Heysham ainsi que Liverpool.
Propriété de la Isle of Man Steam Packet co, il passe sous pavillon britannique en 1995 seulement.
Il sera remis en vente en 1998.
Destiné au soleil de Méditerranée, c'est finalement en mer Tyrrhénienne qu'il coule des jours heureux. Vendu à la Mobly Lines, il est rebaptisé MOBY LOVE ,
puis MOBY LOVE 2, il sera reconditionné à Gênes et doté d'une porte d'étrave.
Il assure la liaison entre Portoferraio et Piombino depuis lors. Il est rebaptisé en 2002 MOBY LOVE et est toujours en service.
source : Association Paquebots & Marine Marchande - APMM Le Havre.com
histoire d'un ferry aux multiples usages.
Sa commande intervient en Italie, dans les chantiers navals de Pietra à Gênes en novembre 1969.
Le navire était prévu d'être livré à la fin 1972.
Destiné à la Société britannique ALA, Angleterre-Lorraine-Alsace filiale du groupe français SAGA
(Société Anonyme de Gérance et d'Armement filiale de la banque Rothschild)
il est resté toute sa carrière comme SAINT ELOI sous le pavillon français, avec comme port d'attache Dunkerque.
Destiné à assurer en tandem avec le SAINT GERMAIN la liaison
Dunkerque-Douvres,
il était à la fois car ferry et train ferry « ferry boat ».
Les travaux prennent du retard, et le chantier italien fait faillite,
entraînant le navire à être désarmé non terminé, le long d'un quai du port de Gênes.
A l'origine, le SAINT ELOI était destiné à remplacer
les vieux SHEPERTON FERRY et TWICKENHAM FERRY entre 1972 et 1973,
mais le nouveau navire ne sera finalement livré qu'en mars 1975.
sera néanmoins retiré du service en 1972 accusant de nombreux problèmes moteurs avec ses 38 ans d'activité,
tandis que le SAINT ELOI assurera ainsi la retraite du TWICKENHAM FERRY remplacé la saison précédente en mai 1974,
qui lui aura navigué 40 ans sur la ligne.
A sa mise en service le SAINT ELOI reste un navire modeste mais moderne.
Avec ses 4.649 tonnes pour une longueur de 114.59 m et une largeur de 18.62 m ,
il inspira la construction du CHARTRES sous bien des aspect, mais reste un navire non terminé, qui n'aura jamais de porte d'étrave alors qu'il était conçu pour en avoir une.
Plus tard, elle sera installée par son actuel propriétaire Moby Lines.
Le SAINT ELOI assure la liaisons entre Dunkerque et Douvres en 2h30, et transporte 1000 passagers et 160 voitures en version ferry ou un ensemble de 35 wagons de fret ou encore 11 wagons passagers et autant de wagons de fret.
Ses couleurs de coque sont celles des navires de l'époque,
mais il ne reçoit pas lé dénivellation oblique entre l'étrave et la poupe familière aux autres navires de la SNCF dont le CHARTRES sera le dernier à l'avoir.
Sa coque est par ailleurs peinte d'un bleu de couleur sombre aux 2/3 plus en vigueur chez les belges au sein de la flotte de la Sealink/RTM.
Il sera repeint plus tard avec une coque complètement bleu marine, qu'adopteront ensuite les autres navires de la SNCF après la mise en service du COTE D'AZUR en 1981.
Alors que l'avenir du ferroviaire embarqué se destine plus vers le fret, la ligne pour les passagers reste déficitaire.
Mais l'ensemble reste précaire car le port de Douvres développe le transport routier par la mise en place d'un accès direct à l'autoroute depuis le port de
« Western Dock » et délaisse celui d' « Eastern Dock » au profit des navires rapides qui progressivement sont appeler à remplacer les aéroglisseurs, et les ferry boats.
L'ultime commande du Train-ferry NORD-PAS-DE-CALAIS aux chantiers Normed de Dunkerque
(il sera également le dernier navire construit dans les chantiers avant leur fermeture)
sonne la fin des navires classiques de la ligne, et le SAINT GERMAIN quitte Douvres en mai 1988 lors de la mise en service du nouveau navire.
A la fin du mois de septembre de la même année, c'est au SAINT ELOI de changer de cap.
Bien qu'il n'ai pas souvent été affecté ailleurs que la ligne Dunkerque-Douvres,
Le SAINT ELOI avait déjà séjourné sur la ligne de Dieppe-Newhaven lors des remplacements des VILLANDRY et VALENCAY, puis SENLAC en carénages en 1987.
Pour l'été 1988, Il revient alors à Calais où il assure la continuité du service piéton de la ligne Paris Londres pour quelques mois, transportant peut de fret.
Il est repeint en blanc aux nouvelles couleurs de l'armement naval, mais ses jours sont comptés.
C'est alors qu'en juillet 1988 il heurte violemment la jetée du port de Douvres et se retrouve quelques mois à naviguer sans étrave.
A l'hiver 1988 il est désarmé quelques jours puis mis en affrètement auprès de la British Ferries, qui lui donne la nouvelle livrée des navires du groupe Sherwood en blanc et bleu ciel, ce qui n'est pas mal pour le mettre en valeur.
Il assure alors les remplacements de plusieurs navires se retrouvant entre Larne et Stranraer en Ecosse, puis entre Dun Laoghaire (près de Dublin) à Holyhead replaçant le SAINT COLUMBA.
En mai 1989, il retrouve Calais sous un nouveau nom, CHANNEL ENTENTE pour le compte des British Ferries, mais conservant le pavillon français assurant des liaisons spéciales fret vers Douvres.
En janvier 1990 il est définitivement désarmé à Dunkerque destiné à la vente.
Il quitte la France pour la dernière fois en, janvier 1990 pour Douglas, port principal de l'Ile de Man.
Puis il est mis en service en février 1990 gardant son nom de CHANNEL ENTENTE sous pavillon des Bahamas.
Rebaptisé en novembre de la même année KING ORRY, il assure désarmais la liaison entre Douglas et Heysham ainsi que Liverpool.
Propriété de la Isle of Man Steam Packet co, il passe sous pavillon britannique en 1995 seulement.
Il sera remis en vente en 1998.
Destiné au soleil de Méditerranée, c'est finalement en mer Tyrrhénienne qu'il coule des jours heureux. Vendu à la Mobly Lines, il est rebaptisé MOBY LOVE ,
puis MOBY LOVE 2, il sera reconditionné à Gênes et doté d'une porte d'étrave.
Il assure la liaison entre Portoferraio et Piombino depuis lors. Il est rebaptisé en 2002 MOBY LOVE et est toujours en service.
source : Association Paquebots & Marine Marchande - APMM Le Havre.com
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
- Le ferry Nord pas de Calais...
en fin de carrières.
Départ certainement sans retour pour le car ferry NORD-PAS-DE-CALAIS rebaptisé AL ANDALUS EXPRESS.
L'ex train-ferry de la SNCF, intégré à la compagnie Seafrance, puis MyFerryLink, le dernier navire construit aux chantiers Normed de Dunkerque en 1987 était désarmé à Dunkerque depuis l'arrêt des activités de la Scop MyFerryLink l'an dernier.
Mise en service en décembre 1987 sur ligne Dunkerque Douvres, en remplacement du SAINT GERMAIN, il est baptisé NORD-PAS-DE-CALAIS au moment de la fermeture définitive des chantiers de Dunkerque. Il est affecté au service de fret depuis Calais par la suite de la suppression du transport des wagons directement de France en Grande Bretagne. Par la suite il intégrera les flottes de la Sealink SNAT, puis Seafrance (qui le rebaptisera SEAFRANCE NORD-PAS-DE-CALAIS) et finalement MyFerryLink.
Prévu de quitter Dunkerque , le ferry est en fait affrété par Eurotunnel à la compagnie Espagnole FRS pour assurer une liaison entre l'Espagne et le Maroc. Eurotunnel souhaite vendre le navire, aussi si le ferry s'il est idéalement adaptable aux liaisons assurées par la compagnie vers Tanger ville et Tanger Med, il pourrait alors être vendu au groupe allemand FRS à sa filiale espagnole.
L'ex train-ferry de la SNCF, intégré à la compagnie Seafrance, puis MyFerryLink, le dernier navire construit aux chantiers Normed de Dunkerque en 1987 était désarmé à Dunkerque depuis l'arrêt des activités de la Scop MyFerryLink l'an dernier.
Mise en service en décembre 1987 sur ligne Dunkerque Douvres, en remplacement du SAINT GERMAIN, il est baptisé NORD-PAS-DE-CALAIS au moment de la fermeture définitive des chantiers de Dunkerque. Il est affecté au service de fret depuis Calais par la suite de la suppression du transport des wagons directement de France en Grande Bretagne. Par la suite il intégrera les flottes de la Sealink SNAT, puis Seafrance (qui le rebaptisera SEAFRANCE NORD-PAS-DE-CALAIS) et finalement MyFerryLink.
Prévu de quitter Dunkerque , le ferry est en fait affrété par Eurotunnel à la compagnie Espagnole FRS pour assurer une liaison entre l'Espagne et le Maroc. Eurotunnel souhaite vendre le navire, aussi si le ferry s'il est idéalement adaptable aux liaisons assurées par la compagnie vers Tanger ville et Tanger Med, il pourrait alors être vendu au groupe allemand FRS à sa filiale espagnole.
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
La dernière partie de l'équation du ferry de nuit était les trois navires dédiés construits spécifiquement pour le service.
Les navires étaient conçus pour transporter un maximum de douze voitures wagons britanniques et des fourgons de bagages associés.
Le pont de train sur les bacs avait quatre pistes qui convergeaient vers deux à la poupe accessibles via la rampe de chargement ou le bras de liaison.
Les navires ont été construits par Swan Hunter et Wigham Richardson de Wallsend-on-Tyne. En Juillet 1934 ...
Le Twickenham Ferry a été livré suivi par
Le Hampton Ferry en Novembre et en Mars 1935 ...
Le Shepperton Ferry
est devenu le troisième navire pour le service unique.
Les ferries appartenaient à Southern, mais comme le nouveau service déplacerait un port français existant de Folkestone à Dunkerque exploité par ALA,
les autorités françaises ont exigé que l'un des bateaux soit placé sous le drapeau français.
Le ferry de Twickenham a été transféré à ALA le 22 septembre 1936 et a ensuite été pris en charge par des ressortissants français.
Au départ, les trois ferries étaient alimentés au charbon,
mais après la guerre, ils ont été transformés
Les navires étaient conçus pour transporter un maximum de douze voitures wagons britanniques et des fourgons de bagages associés.
Le pont de train sur les bacs avait quatre pistes qui convergeaient vers deux à la poupe accessibles via la rampe de chargement ou le bras de liaison.
Les navires ont été construits par Swan Hunter et Wigham Richardson de Wallsend-on-Tyne. En Juillet 1934 ...
Le Twickenham Ferry a été livré suivi par
Le Hampton Ferry en Novembre et en Mars 1935 ...
Le Shepperton Ferry
est devenu le troisième navire pour le service unique.
Les ferries appartenaient à Southern, mais comme le nouveau service déplacerait un port français existant de Folkestone à Dunkerque exploité par ALA,
les autorités françaises ont exigé que l'un des bateaux soit placé sous le drapeau français.
Le ferry de Twickenham a été transféré à ALA le 22 septembre 1936 et a ensuite été pris en charge par des ressortissants français.
Au départ, les trois ferries étaient alimentés au charbon,
mais après la guerre, ils ont été transformés
au pétrole.
Ils pouvaient transporter environ 500 passagers pour le voyage en mer nocturne.
Lorsque le ferry était lourdement réservé, un second train de secours pour les passagers à pied se précipiterait devant le ferry de nuit de Victoria.
Pour ceux qui ne voyageaient pas dans les voitures de nuit CIWL certains logements ont été fournis dans les deuxième classe de restaurants désignés. salons premières classe.. dames et messieurs reservé au voyageurs du train ciwl.
Après la guerre, les ferry boat sont devenus des navires de classe unique.
Le 28 juillet 1951, un nouveau transbordeur diesel a été ajouté à la liste par la SNCF.
Le constructeur danois Saint-Germain était de la dernière conception et durera opérationnellement pendant 37 ans.
Le ferry de Shepperton et le ferry de Hampton ont fourni le service de capacité de soulagement de Stanraer après le désastre de princesse Victoria dans la mer d'Irlande du nord le 31 janvier 1953;
Hampton Ferry a continué de soutenir chaque été jusqu'en 1961.
L'un des aspects les plus intrigants des trois navires originels de Night Ferry
était leur capacité supplémentaire à transporter 25 voitures privées dans un garage sur le pont supérieur du navire.
L'accès était latéral par une rampe en béton le long du navire qui a commencé en juin 1937.
Le poste WW2 ceci a été étendu à jusqu'à 100 voitures et à leurs passagers fournissant une contribution significative à ce qui deviendrait l'activité BR-autorisée de voiture de ferry.
Lorsqu'ils n'étaient pas en service de nuit, les ferries fournissaient une ressource supplémentaire précieuse pour déplacer d'énormes quantités de denrées périssables du continent et, en retour, les cargaisons se composaient :
d'automobiles,
de tracteurs et
de machines britanniques destinés aux marchés d'exportation européens.
Les navires pouvaient chacun accueillir jusqu'à 40 wagons de marchandises spéciales chargées ainsi que des véhicules lourds motorisés.
L'ampleur des importations de produits européens a été si importante qu'en 1960 un nouveau grand dépôt a été construit par BR à Hither Green, dans le sud de Londres, pour la distribution des denrées alimentaires transportées par le train via les ferrys de Dover.
Read more at: https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&prev=search&rurl=translate.google.fr&sl=en&u=https://www.shamrocktrains.com/posts/night-ferry/&usg=ALkJrhix_TQx9gCWMOdomHhr2t-1rgr-Ww
Source..
https://www.shamrocktrains.com/posts/night-ferry/
Ils pouvaient transporter environ 500 passagers pour le voyage en mer nocturne.
Lorsque le ferry était lourdement réservé, un second train de secours pour les passagers à pied se précipiterait devant le ferry de nuit de Victoria.
Pour ceux qui ne voyageaient pas dans les voitures de nuit CIWL certains logements ont été fournis dans les deuxième classe de restaurants désignés. salons premières classe.. dames et messieurs reservé au voyageurs du train ciwl.
Après la guerre, les ferry boat sont devenus des navires de classe unique.
Le 28 juillet 1951, un nouveau transbordeur diesel a été ajouté à la liste par la SNCF.
Le constructeur danois Saint-Germain était de la dernière conception et durera opérationnellement pendant 37 ans.
Le ferry de Shepperton et le ferry de Hampton ont fourni le service de capacité de soulagement de Stanraer après le désastre de princesse Victoria dans la mer d'Irlande du nord le 31 janvier 1953;
Hampton Ferry a continué de soutenir chaque été jusqu'en 1961.
L'un des aspects les plus intrigants des trois navires originels de Night Ferry
était leur capacité supplémentaire à transporter 25 voitures privées dans un garage sur le pont supérieur du navire.
L'accès était latéral par une rampe en béton le long du navire qui a commencé en juin 1937.
Le poste WW2 ceci a été étendu à jusqu'à 100 voitures et à leurs passagers fournissant une contribution significative à ce qui deviendrait l'activité BR-autorisée de voiture de ferry.
Lorsqu'ils n'étaient pas en service de nuit, les ferries fournissaient une ressource supplémentaire précieuse pour déplacer d'énormes quantités de denrées périssables du continent et, en retour, les cargaisons se composaient :
d'automobiles,
de tracteurs et
de machines britanniques destinés aux marchés d'exportation européens.
Les navires pouvaient chacun accueillir jusqu'à 40 wagons de marchandises spéciales chargées ainsi que des véhicules lourds motorisés.
L'ampleur des importations de produits européens a été si importante qu'en 1960 un nouveau grand dépôt a été construit par BR à Hither Green, dans le sud de Londres, pour la distribution des denrées alimentaires transportées par le train via les ferrys de Dover.
Read more at: https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&prev=search&rurl=translate.google.fr&sl=en&u=https://www.shamrocktrains.com/posts/night-ferry/&usg=ALkJrhix_TQx9gCWMOdomHhr2t-1rgr-Ww
Source..
https://www.shamrocktrains.com/posts/night-ferry/
Pour les nostalgiques du ferry ,des T.A.C, et C.I.W.L. sur daylimotion
Photo trouvée sur le web..
Avec amarrage des voitures CIWL à bord du ferry.
Superbe passage , ou l' on peut voir le chargement des pains de glace, dans les wagons frigo de l' époque..
Commentaires
Enregistrer un commentaire