Différents type de locomotives.
-La type 231...
Les Pacific françaises...
La première (en fait elles furent deux) Pacific fut française et étudiée dès 1906 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
pour pallier le manque de puissance des Atlantic et sortie en 1907.
Pourtant, il s'en fallut de peu que les premières Pacific soient allemandes :
en effet, le réseau du pays de Bade
étudiait ce type depuis 1905 mais par suite de problèmes elles ne sortirent qu'en 1908
(série IV f, future série 18.2 de la Deutsche Reichsbahn).
Si l'ensemble les compagnies françaises firent construire leur propre modèle de Pacific, paradoxalement, la
Compagnie des chemins de fer de l'Est fut la seule de tous les réseaux français a n'avoir jamais étudié ni fait construire de Pacific de sa conception, contrainte de commander en 1919 une série de 40 Pacific issue d'un modèle déjà existant sur le réseau de l'État.
La SNCF ne fit pas, elle non plus, construire de Pacific ;
elle se contenta des séries existantes et fit poursuivre les transformations de certaines séries commencées sous les anciennes compagnies.
Il est à noter que les travaux de modélisation thermodynamique de l'ingénieur André Chapelon, et les modifications qu'il conçut, permirent d'obtenir un doublement spectaculaire de la puissance des Pacific 231 à partir de la série 3500.
Il a été construit un total de 1 364 locomotives de type Pacific pour les grands réseaux français :
Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine :50
:Compagnie de l'Est : 40 :
Compagnie du Nord : 139
Compagnie de l'Ouest : 2
Chemins de fer de l'État : 352
Compagnie du PO : 279
Compagnie du Midi : 40
Compagnie du PLM : 462
Ces chiffres correspondent aux acquisitions de locomotives neuves par les différents réseaux y compris les prestations de l'Armistice de 1918.
Par la suite certaines machines, transformées ou non, ont pu être transférées sur un réseau autre que celui d'origine.
- Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine :
S12 AL 1301 à 1308 (type SACM) de 1909, futures : 1-231 A 301 à 308
S14 AL 1311 à 1350 (type TP-État) achetées sous le titre du ministère des travaux publics en 1922, futures : 1-231 B 311 à 350
S14 AL 1351 à 1370 (type TP-État) achetées au PO en 1922, futures : 1-231 B 351 à 370
S16 AL 1401 et 1402 prototypes de 1933, futures : 1-231 D 1 et 2
Compagnie de l'Est 231 Est 31001 à 31040 série 11 s (type TP-État)achetées sous le titre du ministère des travaux publics de 1921 à 1923, devenues Est 231-001 à 231-040, futures : 1-231 B 1 à 40
231 Est 231-051 à 231-073 série 12 s (type "Chapelon" 2e type ex. 3500 PO transformées) commandées au PO-Midi en 1934, futures : 1-231 C 51 à 73
- Compagnie du Nord :
231 Nord 3.1151 à 3.1170 (type SACM) copie des S 12 de l'AL de 1912, futures : 2-231 A 1 à 20
231 Nord 3.1150 machine n° 231-502 ETAT de 1914 non livrée à cause de la guerre, future : 2-231 B 1
231 Nord 3.1201 à 3.1240 dites « Superpacific 1er type» de 1923 à 1924, futures : 2-231 C 1 à 40
231 Nord 3.1241 à 3.1248 dites « Superpacific 2e type» de 1929 ayant de légères différences par rapport au 1er type, futures : 2-231 C 41 à 48
231 Nord 3.1251 à 3.1290 dites « Superpacific 3e type» de 1931 ayant de grosses différences par rapport aux 1er et 2e types, futures : 2-231 C 49 à 88
231 Nord 3.1249 et 3.1250 dites « Superpacific 2e type» prototypes, futures : 2-231 D 1 et 2
231 Nord 3.1171 à 3.1190 (type « Chapelon » ex. 3500 PO transformées) commandées directement au PO-Midi en 1934, futures : 2-231 E 1 à 20
231 Nord 3.1191 à 3.1198 (type « Chapelon » neuves) suite de la série des 3.1171 à 3.1190 de 1936, futures : 2-231 E 21 à 28
231 Nord 3.1111 à 3.1130 (type « Chapelon » neuves) suite de la série des 3.1171 à 3.1198 de 1937 à 1938, futures : 2-231 E 29 à 48
- Compagnie de l'Ouest :
2901 et 2902 prototypes de 1908, devenues ÉTAT 6001 et 6002 puis ÉTAT 231-001 et 231-002
- Chemins de fer de l'ETAT :
231 ETAT 231-011 à 231-060 futures : 3-231 B 11 à 60
231 ETAT 231-401 à 231-420 type TP-ETAT cédées par le PO-Midi, futures : 3-231 C 401 à 420
231 ETAT 231-501 à 231-783 futures : 3-231 C 501 à 783
231 ETAT 231-981 à 231-996 origine C.F. de Bavière (prestations armistice 1918), futures :3-231 A 991 à 996
231 ETAT 231-997 à 231-999 origine C.F. du Wurtemberg (prestations armistice 1918), futures : 3-231 A 997 à 999
Les machines 3-231 C SNCF peuvent aussi être classées dans les séries D à J en fonction de leur degré d'amélioration ou de transformation
10 machines 3-231 C 501 à 783 sont devenues 1-231 B 301 à 310 puis 1-231 B 41 à 50
- Compagnie du PO :
231 PO 4501 à 4600 2 prototypes en 1907 et série de 1908 à 1910, devenues 231-501 à 231-600 PO-Midi, futures : 4-231 A 501 à 600
231 PO 3501 à 3589 de 1909 à 1910, devenues 231-401 à 231-489 PO-Midi, toutes transformées avant 1938
231 PO 3591 à 3640 (type ALCO) de 1921, devenues 231-591 à 231-640 PO-Midi, futures 4-231 D 591 à 640
231 PO 3641 à 3680 (type TP-État) achetées sous le titre du ministère des travaux publics en 1923, cédées à l'AL (20) et à l'ETAT (20) avant 1934
231 PO 3701 à 3721 ("Chapelon" 1er type) modification de la 3566 en 1929 et des 3501 à 3520 en 1932, devenues 231-701 à 231-721 PO-Midi, futures : 4-231 F 701 à 721
231 PO 3722 à 3731 ("Chapelon" 2e type) modification de machines de la série 3521 à 3550 en 1934, devenues 231-722 à 231-731 PO-Midi, futures : 4-231 H 722 à 731
231 PO 3801 à 3806 et 3821 à 3829 modification de machines de la série des 3521 à 3550 en 1932, devenues 231-801 à 231-809 PO-Midi et 231-821 à 231-829 PO-Midi futures : 4-231 G 801 à 806 et 4-231 G 821 à 829
Les 4-231 G deviennent 4-231 J à l'arrivée sur la région Sud-Ouest de 231 G d'origine PLM
Les 4-231 F 701 à 717 sont devenues un temps les 1-231 C 401 à 417
11 machines 231-591 à 231-640 cédées à l'État sont devenues 3-231 K 301 à 311
Les 4-231 G deviennent 4-231 J en 1952 à l'arrivée sur la région Sud-Ouest de 231 G d'origine PLM
- Compagnie du Midi :
Midi 3001 à 3016 puis PO-Midi 231-001 à 231-016, futures : 4-231 B 001 à 016
Midi 3051 à 3054 puis PO-Midi 231-051 à 231-054, futures : 4-231 C 051 à 054
Midi 3101 à 3120 puis PO-Midi 231-101 à 231-120, futures : 4-231 E 101 à 120
Les 4-231 E deviennent 6-231 L en 1947 (création de la région Méditerranée)
Compagnie du PLM
Constructions neuves
6001 prototype compound à vapeur saturée de 1909, devenue 231 C 1 en 1925, future 5-231 C 1
6011 à 6030 série de 1912 dérivée de la 6001, devenues 6201 à 6220 en 1913, puis 231 C 86 et 2 à 20 en 1925, futures 5-231 C 86 et 2 à 20
6101 prototype simple expansion et surchauffe de 1909, devenue 231 A 1 en 1925 (transformée en 231 E 1)
6102 à 6171 séries de 1911 et 1912 issues de la 6101, devenues 231 A 2 à 71 en 1925 (transformées en 231 E 2 à 71)
6172 à 6191 série de 1913 issue de la 6101 (transformées en 6051 à 6070)
6221 à 6285 séries de 1916-1917 et 1919-1921 dérivées de la 6001, devenues 231 C 21 à 85 en 1925, futures 5-231 C 21 à 85
6301 à 6480 séries de 1921-1924 dérivée de la série 6200, devenues 231 D 1 à 180 en 1925, futures 5-231 D 1 à 180
231 D 181 à 230 série de 1925 continuation des 6301 à 6480, futures 5-231 D 181 à 230
231 F 231 à 285 séries de 1931-1932 continuation améliorée de la série 231 D (transformées en 231 G 231 à 285)Transformations PLM
6051 à 6070 transformation en compound des 6172 à 6191 de 1917 à 1924, devenues 231 B 1 à 20 en 1925, futures 5-231 B 1 à 20
231 C 9 transformation en prototype de la 231 C 9 en 1934, future 5-231 K 9
231 C 17 transformation en prototype de la 231 C 17 en 1935, devenue 231 I 17
231 E 1 à 71 transformation en compound des 231 A 1 à 71 de 1925 à 1930, futures 5-231 E 2 à 71
231 F 141 transformation en prototype de la 231 D 141 en 1929 (transformée en 231 H 141)
231 F entre 2 et 166 transformation de 24 machines 231 D entre 2 et 166 de 1930 à 1932 (transformées en 231 G)
231 G entre 2 et 230 transformation de 27 machines 231 D et des 231 F entre 2 et 166 à partir de 1934, futures 5-231 G entre 2 et 230
231 G 231 à 285 transformation des 231 F 231 à 285 de 1934 à 1938, futures 5-231 G 231 à 285
231 H 141 transformation en prototype de la 231 F 141 en 1933, future 5-231 H 1
231 H 2 à 91 transformation prévue par le PLM des 231 B et 231 E
231 I 17 immatriculation transitoire de la 231 C 17 prototype (transformée en 5-231 K 17)
231 K 1 à 86 transformation prévue par le PLM des 231 CTransformations SNCF
5-231 G entre 2 et 230 continuation de la transformation des 5-231 D de 1938 à 1949 (215 machines au total)
5-231 H 2 à 30 transformation de 12 machines 5-231 B et 17 machines 5-231 E de 1938 à 1948
5-231 K 2 à 86 transformation de 84 machines 5-231 C entre 2 à 86 de 1938 à 1949
À partir de 1950 mutation de machines 231 G et 231 K sur les régions Est, Nord et Sud-ouest de la SNCF...
Les Pacific françaises préservées ...
D'après la base Palissy, il y a en France trois locomotives Pacific classées aux monuments historiques :
231 K 8 localisée à Villeneuve-Saint-Georges, construite par Henschel Und Sohn ;
231 G 558 localisée à Sotteville-lès-Rouen, construite par Batignolles-Châtillon ;
231 E 41 localisée à Saint-Pierre-des-Corps construite par Fives-Lille.
Il existe six autres Pacific conservées dans différents musées ou hangars comme la
231 K 82 localisée au CFTLP à Limoges (depuis 2011)4,
la 231 K 22 localisée au musée Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn(Allemagne),
les 231 A 546,
231 E 22, et
231 H 8 localisées au musée de Mulhouse,
la 231 C 78 localisée à Oignies, ces machines n'étant pas classées aux Monuments historiques...
source : texte et photos
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pacific_(locomotive)
- La 231 E..
Les locomotives à vapeur 231 E 1 à 48 SNCF sont issue
des 231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 1130 de type Pacific pour trains de voyageurs de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
- Un express tracté par la 231 E 1 quitte la gare de Lille le 11 juin 1957.
231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 3.1130
Ces locomotives sont la reproduction des Pacific série 3702 à 3721 de la compagnie du PO,
elles-mêmes issues de la transformation en 1932 d'anciennes
Pacific 4500 de 1909,
selon les préceptes de André Chapelon.
André Chapelon était un célèbre ingénieur ferroviaire spécialiste de l'expansion multiple, qui se spécialisa progressivement dans l'augmentation de la puissance des locomotives à vapeur par le perfectionnement des circuits de vapeur, de la distribution et du calcul rigoureux des échanges thermiques.
En 1929 il modifia profondément une machine pour
le réseau du Paris-Orléans, la Pacific 3566.
Ses modifications apportèrent des gains de puissance très impressionnants, confirmant ses capacités en la matière.
À une époque de concurrence puisque les grandes compagnies n'étaient pas encore nationalisées,
la compagnie des chemins de fer du Nord convia chacun de ses confrères à présenter les meilleures de leurs locomotives afin de décider quant aux futurs choix techniques à adopter.
André Chapelon présenta une Pacific du réseau Paris-Orléans
(la no 3715) qui surclassa largement ses concurrentes.
À la suite d'une série d'essais particulièrement impressionnants effectués en 1932 et 1933 avec la 3715,
la compagnie du Nord commanda en 1933 à la compagnie du PO une série de vingt machines Pacific transformées du type 3700.
C'est l'atelier du PO de Tours qui se chargea de la transformation de ces machines en 1934.
La série portera la numérotation 3.1171 à 3.11901 et sera surnommée "Pacific Chapelon".
Un deuxième lot de vingt-huit machines mais de constructions neuves sera commandé puis livré en 1936 et 1937-1938 par les constructeurs suivants :
ANF à Blanc-Misseron pour les 3.1191 à 3.1198 puis 2-231 E 21 à 28 à la SNCF ;Forges de la Marine et d'Homecourt pour les 3.1111 à 3.11201 ;Fives-Lille pour les 3.1121 à 3.11301.Les locomotives de ce second lot furent d'origine équipées d'une porte de boîte à fumée dite « Nord »,
à penture en forme de Y couché avec positionné en son centre le monogramme de la compagnie.
En 1938, à la création de la SNCF, elles deviennent 2-231 E 1 à 48.
Description...
Ces Pacific disposaient d'un moteur à
quatre cylindres compound système De Glen Du Bousquet,
avec les cylindres à haute pression positionnés à l'extérieur.
La distribution était de type Walschaerts indépendante par soupapes à cames oscillantes « Lentz-Dabeg » aux quatre cylindres, offrant de très grandes sections de passage de vapeur.
Appareil de démarrage constitué de deux « lanternaux tournants » permettant pendant les phases de démarrage d'admettre de la vapeur à haute pression aux cylindres basse pression, et de diriger la vapeur ayant travaillé dans les cylindres à haute pression directement à l'échappement.
Le foyer de type « Belpaire » à ciel plat comportait un siphon Nicholson et une boîte à feu semi-débordante à grille trapézoïdale.
L'échappement était du type Kylchap double 1K/1C et la chaudière alimentée en eau par deux injecteurs en charge et un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type « ACFI ».
Les roues motrices avaient d'un diamètre de 1,95 m, et le dernier essieu porteur n'était pas traité en bissel mais en essieu radiant sur le châssis de la machine.
La porte de boîte à fumée était à charnières latérales et volant de fermeture central sur les machines livrées par la compagnie du PO,
et de type « Nord » sur les locomotives de construction neuve, mais par la suite certaines Pacific de la première série seront également équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord...
Les Pacific françaises...
La première (en fait elles furent deux) Pacific fut française et étudiée dès 1906 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
pour pallier le manque de puissance des Atlantic et sortie en 1907.
Pourtant, il s'en fallut de peu que les premières Pacific soient allemandes :
en effet, le réseau du pays de Bade
étudiait ce type depuis 1905 mais par suite de problèmes elles ne sortirent qu'en 1908
(série IV f, future série 18.2 de la Deutsche Reichsbahn).
Si l'ensemble les compagnies françaises firent construire leur propre modèle de Pacific, paradoxalement, la
Compagnie des chemins de fer de l'Est fut la seule de tous les réseaux français a n'avoir jamais étudié ni fait construire de Pacific de sa conception, contrainte de commander en 1919 une série de 40 Pacific issue d'un modèle déjà existant sur le réseau de l'État.
La SNCF ne fit pas, elle non plus, construire de Pacific ;
elle se contenta des séries existantes et fit poursuivre les transformations de certaines séries commencées sous les anciennes compagnies.
Il est à noter que les travaux de modélisation thermodynamique de l'ingénieur André Chapelon, et les modifications qu'il conçut, permirent d'obtenir un doublement spectaculaire de la puissance des Pacific 231 à partir de la série 3500.
Il a été construit un total de 1 364 locomotives de type Pacific pour les grands réseaux français :
Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine :50
:Compagnie de l'Est : 40 :
Compagnie du Nord : 139
Compagnie de l'Ouest : 2
Chemins de fer de l'État : 352
Compagnie du PO : 279
Compagnie du Midi : 40
Compagnie du PLM : 462
Ces chiffres correspondent aux acquisitions de locomotives neuves par les différents réseaux y compris les prestations de l'Armistice de 1918.
Par la suite certaines machines, transformées ou non, ont pu être transférées sur un réseau autre que celui d'origine.
- Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine :
S12 AL 1301 à 1308 (type SACM) de 1909, futures : 1-231 A 301 à 308
S14 AL 1311 à 1350 (type TP-État) achetées sous le titre du ministère des travaux publics en 1922, futures : 1-231 B 311 à 350
S14 AL 1351 à 1370 (type TP-État) achetées au PO en 1922, futures : 1-231 B 351 à 370
S16 AL 1401 et 1402 prototypes de 1933, futures : 1-231 D 1 et 2
Compagnie de l'Est 231 Est 31001 à 31040 série 11 s (type TP-État)achetées sous le titre du ministère des travaux publics de 1921 à 1923, devenues Est 231-001 à 231-040, futures : 1-231 B 1 à 40
231 Est 231-051 à 231-073 série 12 s (type "Chapelon" 2e type ex. 3500 PO transformées) commandées au PO-Midi en 1934, futures : 1-231 C 51 à 73
- Compagnie du Nord :
231 Nord 3.1151 à 3.1170 (type SACM) copie des S 12 de l'AL de 1912, futures : 2-231 A 1 à 20
231 Nord 3.1150 machine n° 231-502 ETAT de 1914 non livrée à cause de la guerre, future : 2-231 B 1
231 Nord 3.1201 à 3.1240 dites « Superpacific 1er type» de 1923 à 1924, futures : 2-231 C 1 à 40
231 Nord 3.1241 à 3.1248 dites « Superpacific 2e type» de 1929 ayant de légères différences par rapport au 1er type, futures : 2-231 C 41 à 48
231 Nord 3.1251 à 3.1290 dites « Superpacific 3e type» de 1931 ayant de grosses différences par rapport aux 1er et 2e types, futures : 2-231 C 49 à 88
231 Nord 3.1249 et 3.1250 dites « Superpacific 2e type» prototypes, futures : 2-231 D 1 et 2
231 Nord 3.1171 à 3.1190 (type « Chapelon » ex. 3500 PO transformées) commandées directement au PO-Midi en 1934, futures : 2-231 E 1 à 20
231 Nord 3.1191 à 3.1198 (type « Chapelon » neuves) suite de la série des 3.1171 à 3.1190 de 1936, futures : 2-231 E 21 à 28
231 Nord 3.1111 à 3.1130 (type « Chapelon » neuves) suite de la série des 3.1171 à 3.1198 de 1937 à 1938, futures : 2-231 E 29 à 48
- Compagnie de l'Ouest :
2901 et 2902 prototypes de 1908, devenues ÉTAT 6001 et 6002 puis ÉTAT 231-001 et 231-002
- Chemins de fer de l'ETAT :
231 ETAT 231-011 à 231-060 futures : 3-231 B 11 à 60
231 ETAT 231-401 à 231-420 type TP-ETAT cédées par le PO-Midi, futures : 3-231 C 401 à 420
231 ETAT 231-501 à 231-783 futures : 3-231 C 501 à 783
231 ETAT 231-981 à 231-996 origine C.F. de Bavière (prestations armistice 1918), futures :3-231 A 991 à 996
231 ETAT 231-997 à 231-999 origine C.F. du Wurtemberg (prestations armistice 1918), futures : 3-231 A 997 à 999
Les machines 3-231 C SNCF peuvent aussi être classées dans les séries D à J en fonction de leur degré d'amélioration ou de transformation
10 machines 3-231 C 501 à 783 sont devenues 1-231 B 301 à 310 puis 1-231 B 41 à 50
- Compagnie du PO :
231 PO 4501 à 4600 2 prototypes en 1907 et série de 1908 à 1910, devenues 231-501 à 231-600 PO-Midi, futures : 4-231 A 501 à 600
231 PO 3501 à 3589 de 1909 à 1910, devenues 231-401 à 231-489 PO-Midi, toutes transformées avant 1938
231 PO 3591 à 3640 (type ALCO) de 1921, devenues 231-591 à 231-640 PO-Midi, futures 4-231 D 591 à 640
231 PO 3641 à 3680 (type TP-État) achetées sous le titre du ministère des travaux publics en 1923, cédées à l'AL (20) et à l'ETAT (20) avant 1934
231 PO 3701 à 3721 ("Chapelon" 1er type) modification de la 3566 en 1929 et des 3501 à 3520 en 1932, devenues 231-701 à 231-721 PO-Midi, futures : 4-231 F 701 à 721
231 PO 3722 à 3731 ("Chapelon" 2e type) modification de machines de la série 3521 à 3550 en 1934, devenues 231-722 à 231-731 PO-Midi, futures : 4-231 H 722 à 731
231 PO 3801 à 3806 et 3821 à 3829 modification de machines de la série des 3521 à 3550 en 1932, devenues 231-801 à 231-809 PO-Midi et 231-821 à 231-829 PO-Midi futures : 4-231 G 801 à 806 et 4-231 G 821 à 829
Les 4-231 G deviennent 4-231 J à l'arrivée sur la région Sud-Ouest de 231 G d'origine PLM
Les 4-231 F 701 à 717 sont devenues un temps les 1-231 C 401 à 417
11 machines 231-591 à 231-640 cédées à l'État sont devenues 3-231 K 301 à 311
Les 4-231 G deviennent 4-231 J en 1952 à l'arrivée sur la région Sud-Ouest de 231 G d'origine PLM
- Compagnie du Midi :
Midi 3001 à 3016 puis PO-Midi 231-001 à 231-016, futures : 4-231 B 001 à 016
Midi 3051 à 3054 puis PO-Midi 231-051 à 231-054, futures : 4-231 C 051 à 054
Midi 3101 à 3120 puis PO-Midi 231-101 à 231-120, futures : 4-231 E 101 à 120
Les 4-231 E deviennent 6-231 L en 1947 (création de la région Méditerranée)
Compagnie du PLM
Constructions neuves
6001 prototype compound à vapeur saturée de 1909, devenue 231 C 1 en 1925, future 5-231 C 1
6011 à 6030 série de 1912 dérivée de la 6001, devenues 6201 à 6220 en 1913, puis 231 C 86 et 2 à 20 en 1925, futures 5-231 C 86 et 2 à 20
6101 prototype simple expansion et surchauffe de 1909, devenue 231 A 1 en 1925 (transformée en 231 E 1)
6102 à 6171 séries de 1911 et 1912 issues de la 6101, devenues 231 A 2 à 71 en 1925 (transformées en 231 E 2 à 71)
6172 à 6191 série de 1913 issue de la 6101 (transformées en 6051 à 6070)
6221 à 6285 séries de 1916-1917 et 1919-1921 dérivées de la 6001, devenues 231 C 21 à 85 en 1925, futures 5-231 C 21 à 85
6301 à 6480 séries de 1921-1924 dérivée de la série 6200, devenues 231 D 1 à 180 en 1925, futures 5-231 D 1 à 180
231 D 181 à 230 série de 1925 continuation des 6301 à 6480, futures 5-231 D 181 à 230
231 F 231 à 285 séries de 1931-1932 continuation améliorée de la série 231 D (transformées en 231 G 231 à 285)Transformations PLM
6051 à 6070 transformation en compound des 6172 à 6191 de 1917 à 1924, devenues 231 B 1 à 20 en 1925, futures 5-231 B 1 à 20
231 C 9 transformation en prototype de la 231 C 9 en 1934, future 5-231 K 9
231 C 17 transformation en prototype de la 231 C 17 en 1935, devenue 231 I 17
231 E 1 à 71 transformation en compound des 231 A 1 à 71 de 1925 à 1930, futures 5-231 E 2 à 71
231 F 141 transformation en prototype de la 231 D 141 en 1929 (transformée en 231 H 141)
231 F entre 2 et 166 transformation de 24 machines 231 D entre 2 et 166 de 1930 à 1932 (transformées en 231 G)
231 G entre 2 et 230 transformation de 27 machines 231 D et des 231 F entre 2 et 166 à partir de 1934, futures 5-231 G entre 2 et 230
231 G 231 à 285 transformation des 231 F 231 à 285 de 1934 à 1938, futures 5-231 G 231 à 285
231 H 141 transformation en prototype de la 231 F 141 en 1933, future 5-231 H 1
231 H 2 à 91 transformation prévue par le PLM des 231 B et 231 E
231 I 17 immatriculation transitoire de la 231 C 17 prototype (transformée en 5-231 K 17)
231 K 1 à 86 transformation prévue par le PLM des 231 CTransformations SNCF
5-231 G entre 2 et 230 continuation de la transformation des 5-231 D de 1938 à 1949 (215 machines au total)
5-231 H 2 à 30 transformation de 12 machines 5-231 B et 17 machines 5-231 E de 1938 à 1948
5-231 K 2 à 86 transformation de 84 machines 5-231 C entre 2 à 86 de 1938 à 1949
À partir de 1950 mutation de machines 231 G et 231 K sur les régions Est, Nord et Sud-ouest de la SNCF...
Les Pacific françaises préservées ...
D'après la base Palissy, il y a en France trois locomotives Pacific classées aux monuments historiques :
231 K 8 localisée à Villeneuve-Saint-Georges, construite par Henschel Und Sohn ;
231 G 558 localisée à Sotteville-lès-Rouen, construite par Batignolles-Châtillon ;
231 E 41 localisée à Saint-Pierre-des-Corps construite par Fives-Lille.
Il existe six autres Pacific conservées dans différents musées ou hangars comme la
231 K 82 localisée au CFTLP à Limoges (depuis 2011)4,
la 231 K 22 localisée au musée Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn(Allemagne),
les 231 A 546,
231 E 22, et
231 H 8 localisées au musée de Mulhouse,
la 231 C 78 localisée à Oignies, ces machines n'étant pas classées aux Monuments historiques...
source : texte et photos
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pacific_(locomotive)
- La 231 E..
Les locomotives à vapeur 231 E 1 à 48 SNCF sont issue
des 231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 1130 de type Pacific pour trains de voyageurs de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
- Un express tracté par la 231 E 1 quitte la gare de Lille le 11 juin 1957.
231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 3.1130
Ces locomotives sont la reproduction des Pacific série 3702 à 3721 de la compagnie du PO,
elles-mêmes issues de la transformation en 1932 d'anciennes
Pacific 4500 de 1909,
selon les préceptes de André Chapelon.
André Chapelon était un célèbre ingénieur ferroviaire spécialiste de l'expansion multiple, qui se spécialisa progressivement dans l'augmentation de la puissance des locomotives à vapeur par le perfectionnement des circuits de vapeur, de la distribution et du calcul rigoureux des échanges thermiques.
En 1929 il modifia profondément une machine pour
le réseau du Paris-Orléans, la Pacific 3566.
Ses modifications apportèrent des gains de puissance très impressionnants, confirmant ses capacités en la matière.
À une époque de concurrence puisque les grandes compagnies n'étaient pas encore nationalisées,
la compagnie des chemins de fer du Nord convia chacun de ses confrères à présenter les meilleures de leurs locomotives afin de décider quant aux futurs choix techniques à adopter.
André Chapelon présenta une Pacific du réseau Paris-Orléans
(la no 3715) qui surclassa largement ses concurrentes.
À la suite d'une série d'essais particulièrement impressionnants effectués en 1932 et 1933 avec la 3715,
la compagnie du Nord commanda en 1933 à la compagnie du PO une série de vingt machines Pacific transformées du type 3700.
C'est l'atelier du PO de Tours qui se chargea de la transformation de ces machines en 1934.
La série portera la numérotation 3.1171 à 3.11901 et sera surnommée "Pacific Chapelon".
Un deuxième lot de vingt-huit machines mais de constructions neuves sera commandé puis livré en 1936 et 1937-1938 par les constructeurs suivants :
ANF à Blanc-Misseron pour les 3.1191 à 3.1198 puis 2-231 E 21 à 28 à la SNCF ;Forges de la Marine et d'Homecourt pour les 3.1111 à 3.11201 ;Fives-Lille pour les 3.1121 à 3.11301.Les locomotives de ce second lot furent d'origine équipées d'une porte de boîte à fumée dite « Nord »,
à penture en forme de Y couché avec positionné en son centre le monogramme de la compagnie.
En 1938, à la création de la SNCF, elles deviennent 2-231 E 1 à 48.
Description...
Ces Pacific disposaient d'un moteur à
quatre cylindres compound système De Glen Du Bousquet,
avec les cylindres à haute pression positionnés à l'extérieur.
La distribution était de type Walschaerts indépendante par soupapes à cames oscillantes « Lentz-Dabeg » aux quatre cylindres, offrant de très grandes sections de passage de vapeur.
Appareil de démarrage constitué de deux « lanternaux tournants » permettant pendant les phases de démarrage d'admettre de la vapeur à haute pression aux cylindres basse pression, et de diriger la vapeur ayant travaillé dans les cylindres à haute pression directement à l'échappement.
Le foyer de type « Belpaire » à ciel plat comportait un siphon Nicholson et une boîte à feu semi-débordante à grille trapézoïdale.
L'échappement était du type Kylchap double 1K/1C et la chaudière alimentée en eau par deux injecteurs en charge et un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type « ACFI ».
Les roues motrices avaient d'un diamètre de 1,95 m, et le dernier essieu porteur n'était pas traité en bissel mais en essieu radiant sur le châssis de la machine.
La porte de boîte à fumée était à charnières latérales et volant de fermeture central sur les machines livrées par la compagnie du PO,
et de type « Nord » sur les locomotives de construction neuve, mais par la suite certaines Pacific de la première série seront également équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord...
.....................Tender...
Les tenders accouplés à ces Pacific étaient typiquement « Nord » avec une caisse aux rebords arrondis,
reposant sur deux bogies à flasques en acier moulé.
Soit des 37 A.....contenant 37 m3 d'eau pour 7 tonnes de charbon,
soit des 38 A emportant 38 m3 d'eau et 9 tonnes de charbon.
Ces tenders serviront de modèles pour la grande famille des futurs tenders unifiées
de la SNCF type 34 P
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