La 160 A1. de la SNCF...
http://www.del.gleize.net/contakt.html
..Source :http://www.del.gleize.net/160a1.html
Note sur les premiers essais de la 160 A 1
par André Chapelon.
http://www.del.gleize.net/img/centre_page.png); background-color: rgb(239, 218, 188); padding-right: 50px; padding-left: 50px; color: rgb(60, 60, 60); font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 13px; background-repeat: no-repeat repeat;">
..Source :http://www.del.gleize.net/160a1.html
Note sur les premiers essais de la 160 A 1
par André Chapelon.
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Date de sortie1939 - 1940
Puissance2500 ch
Vitesse limite 60 puis 70 km/h.. (90 en essais)
Masse totale en ordre de marche.137,650 t
Poids adhérent 120,000 t
Poids par essieu moteur 20,000 t
Diamètre roues motrices..1,400 m
Longueur, machine seule 15,235 m
Longueur avec tender 25,165 m (38 A)
Rayon minimal d'inscription en courbe 105 m
Timbre chaudière 18 bars.
Surface de la grille 4,40 m²
Longueur de la grille 3,80 m
Surface de chauffe 217,70 m²
Surface de surchauffe 182,70 m²
6 Cylindres2 HP internes,
2 BP internes, 2 BP externes
ÉchappementKylchap double fixe..
Histoire de mon Père Raymond Gleizel à la SNCF avec André Chapelon de 1937 à 1953.
Participation aux essais de locomotives à vapeur : photos et souvenirs.
Locomotives
140 J 153141 E 113141 R160 A 1240 P 1 à 25241 P 1 à 35241-003 Est242 A 1Voiture dynamomètre
OCEM 1933SNCF 1939Essais de frein
Dépôt de Nevers, 1977
Les essais préliminaires destinés à se rendre compte des conditions générales de marche de la locomotive 160 A 1,
ont eu lieu pendant les mois de mai et juin 1948 à des trains du service courant sur la région du Sud-Est.
17 essais ont ainsi été effectués avec wagon dynamomètre sur des lignes à déclivités croissantes, allant de 5 à 26 mm/m :
3 entre Villeneuve-Saint-Georges et Laroche (5 mm/m)
17 essais ont ainsi été effectués avec wagon dynamomètre sur des lignes à déclivités croissantes, allant de 5 à 26 mm/m :
3 entre Villeneuve-Saint-Georges et Laroche (5 mm/m)
6 entre Laroche et Dijon (8 mm/m)
2 entre Roanne et Saint-Etienne (12 mm/m)
4 entre Badan et Saint-Etienne
-Pont de l'Ane (14 mm/m).
2 entre Lyon-Perrache et Roanne par Tarare (26 mm/m).
Les plus fortes charges remorquées ont atteint sur ces diverses sections la limite fixée pour les attelages en simple traction,
soit environ :
1650 tonnes entre Laroche et Dijon.
1650 tonnes entre Laroche et Dijon.
1000 tonnes entre Roanne et Saint-Etienne.
850 tonnes entre Badan et Saint-Etienne-Pont de l'Ane.
550 tonnes entre Lyon et Roanne par Tarare.
Dans tous les cas, la locomotive 160A1
a pu assurer la remorque de ces charges sans l'aide du renfort en queue,
qui avait toutefois été maintenu comme mesure de sécurité,
notamment entre Le Coteau et Vendranges (12 mm/m),
La Fouillouse et Saint-Etienne (12 mm/m),
Rive-de-Gier et Pont-de-l'Ane (14 mm/m), Tarare et le tunnel du Sauvage (26 mm/m).
Les plus grands efforts de traction ont ainsi pu être enregistrés au crochet du tender de la machine et cela pendant les durées prolongées de la montée des rampes à faible vitesse.
Des efforts de 20 à 22 tonnes ramenés en palier ont été relevés à des vitesses comprises entre 20 et 30 km/h, correspondant à des puissances de 1800 à 2300 ch.
A vitesse plus élevée, soit à 45 km/h, ces efforts ont atteint 16,5 tonnes et à 60 km/h, 12 tonnes, correspondant à des puissances au crochet de 2650 à 2750 ch.
Les consommations relevées, dans ces conditions de marche, ont été relativement faibles.
C'est ainsi qu'entre Laroche et Dijon, en remorquant un train de 1660 tonnes (65 véhicules), au cours duquel un effort moyen de 9,700 tonnes a été soutenu au crochet ramené en palier, à la vitesse de 47,25 km/h, correspondant à une puissance de 1702 ch.et ceci pendant une durée prolongée de 2h. 3/4,
Les consommations relevées, dans ces conditions de marche, ont été relativement faibles.
C'est ainsi qu'entre Laroche et Dijon, en remorquant un train de 1660 tonnes (65 véhicules), au cours duquel un effort moyen de 9,700 tonnes a été soutenu au crochet ramené en palier, à la vitesse de 47,25 km/h, correspondant à une puissance de 1702 ch.et ceci pendant une durée prolongée de 2h. 3/4,
on a dépensé 8,54 litres d'eau par ch./h. au crochet et 1,23 kg. de charbon.
Sur la rampe de 8 mm/m entre Dijon et Les Laumes, avec un train de 1510 tonnes (64 véhicules),
l'effort moyen soutenu au crochet ramené en palier a été de 14,400 tonnes à la vitesse de 38,65 km/h, correspondant à une puissance de 2062 ch. ;
les consommations ont atteint 9,29 litres d'eau par ch./h au crochet et 1,575 kg. de charbon.
Malgré un accroissement de 50 % dans l'effort soutenu, la consommation d'eau n'a ainsi augmenté que de 6 %.
NB : Ce texte est issu de la revue de l'Association Française des Amis des Chemins de Fer ;
numéro 151 de Juillet-août 1948.
La 160 A1 le 3 juin 1948 entre BADAN et St .Etienne.
Monsieur GLEIZE est le quatriéme en partant de la gauche sur cette photo...
photo si dessous :
Sur le flanc du tender, une réglette oblique, graduée en cm, permet de calculer la hauteur d'eau dans le tender. Elle tient compte des brise-lames situés à l'intérieur de la caisse à eau et de la soute à charbon. Elle est conçue et située en fonction du centre de gravité de la nappe d'eau.
Je devais en calculer une pour chaque type de tender utilisé lors des essais (on retrouve cela sur quelques photos d'autres locomotives dont la 242 A 1, 142 Gelsa).
Elle servait à mesurer la consommation en cours d'essai. Une réglette existait de chaque côté du tender pour tenir compte du dévers de la voie. Les relevés étaient effectués avec un tube en verre emmanché à un tuyau en caoutchouc relié au bas de la caisse à eau, en réalisant la moyenne des relevés droit et gauche.
Cette réglette est bien visible sur la photographie suivant
Sur cette photo (de Félix FENINO, extraite de « L'Oeuvre d'André CHAPELON à la SNCF »),
La 160 A1 le 3 juin 1948 entre BADAN et St .Etienne.
Monsieur GLEIZE est le quatriéme en partant de la gauche sur cette photo...
photo si dessous :
Sur le flanc du tender, une réglette oblique, graduée en cm, permet de calculer la hauteur d'eau dans le tender. Elle tient compte des brise-lames situés à l'intérieur de la caisse à eau et de la soute à charbon. Elle est conçue et située en fonction du centre de gravité de la nappe d'eau.
Je devais en calculer une pour chaque type de tender utilisé lors des essais (on retrouve cela sur quelques photos d'autres locomotives dont la 242 A 1, 142 Gelsa).
Elle servait à mesurer la consommation en cours d'essai. Une réglette existait de chaque côté du tender pour tenir compte du dévers de la voie. Les relevés étaient effectués avec un tube en verre emmanché à un tuyau en caoutchouc relié au bas de la caisse à eau, en réalisant la moyenne des relevés droit et gauche.
Cette réglette est bien visible sur la photographie suivant
Sur cette photo (de Félix FENINO, extraite de « L'Oeuvre d'André CHAPELON à la SNCF »),
on voit derrière la voiture dynamomètre n°4, suivie de la voiture atelier (ancienne allége postale).
Au pied de la voiture,
Au pied de la voiture,
Mr COURTEIX, adjoint de la VD 4, puis dans le groupe de gauche à droite,
Mr CHAPUIS chef de la VD4,
Mr JOYEUX inspecteur traction du sud-est (baptisé Fantômas en raison d'un passe montagne qu'il portait habituellement sur la machine,
Mr CAILLOUX,
Mr André CHAPELON avec son serre-tête, et de dos
Mr DESCHAMP, tous trois de la DEL.
Ayant participé à tous les essais de cet engin,
Ayant participé à tous les essais de cet engin,
je devais me trouver sur la plateforme avec le mécanicien
M. BONDU et
le chauffeur
M. GRILLON.
LA 160 A 1 était un prototype de locomotive à vapeur "marchandises" avec comme cible initiale le PO sur la ligne de Limoges à Montauban par Brives.
LA 160 A 1 était un prototype de locomotive à vapeur "marchandises" avec comme cible initiale le PO sur la ligne de Limoges à Montauban par Brives.
Elle s'agit de la transformation par les ateliers de Tours de la machine PO - 150 6030.
L'une des cibles était d'obtenir une augmentation du rendement.
Cela fut obtenu en mettant deux cylindres HP à l'intérieur entre les 2eme et 3eme essieu moteurs attaquant le 4eme essieu couplé,
deux cylindres BP intérieurs branchés sur le 2eme essieu,
et deux cylindres BP extérieurs entre le bissel et le premier essieu moteur et agissant sur le 3eme essieu.
__Pendant la période d' essais de la machine..:
Léger déraillement au départ de la gare de Givors en tête d'un train de marchandise lourd. La locomotive n'a pas souffert,
__Pendant la période d' essais de la machine..:
Léger déraillement au départ de la gare de Givors en tête d'un train de marchandise lourd. La locomotive n'a pas souffert,
la voiture dynamomètre qui suivait a eu les tampons faussés,
seule la voiture atelier qui était derrière a du être envoyée aux ateliers.
C'était une ancienne alèse postale dont la caisse peu entretoisée avait été déformée par la poussée des wagons.
Mon Père Monsieur GLEIZE est au centre de la voiture.
Source :http://www.del.gleize.net/160a1.html
Mon Père Monsieur GLEIZE est au centre de la voiture.
Source :http://www.del.gleize.net/160a1.html
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