Impacte des avions commerciaux et autres sur le bouleversement climatique...Vaste sujet...
Dans les faits, il y en a 3...
- 1.. les avions commerciaux..qui n' a pas été pris en compte lors de la COP21...
- 2 les centrales nucléaires.
- 3 les fusées...
Mais pour la ploutocratie , il est plus facile de rejeter la faute sur les individus.
- avec leur voiture.
- chauffage centrale.
- maison mal isolée
- façon de vivre et etc..
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- Donc 1 - les Avions commerciaux..
et oui, vu derrière l' avion ,
les trainées ne sont pas blanche, mais de couleur rouille, gaz soufré, et ce n' est pas tout à fait de la vapeur d' eau, comme lorsque vous regardez les trainées blanche au sol , et que beaucoup vous ont fait croire à que de la vapeur d' eau inoffensive...
Les opérations aéronautiques mondiales contribuent au changement climatique anthropique via un ensemble complexe de processus qui conduisent à un réchauffement net de la surface du globe...
Les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ),
d'oxydes d'azote (NO x ),
de vapeur d'eau,
de suie et
de sulfate en aérosols et
l'augmentation de la nébulosité due à la formation de traînées sont importantes.
L'aviation a connu une forte croissance au cours des dernières décennies (1960-2018) en termes d'activité, avec des passagers-kilomètres payants passant de 109 à 8269 milliards de km an −1 ,
et en termes d'impacts du changement climatique,
les émissions de CO 2 augmentant d'un facteur de 6,8 à 1034 Tg CO 2 an −1.
Sur la période ...2013-2018,
les taux de croissance dans les deux termes montrent une nette augmentation.
Ici, nous présentons une nouvelle approche globale et quantitative pour évaluer les conditions de forçage climatique de l'aviation.
Les termes de forçage radiatif (RF) et de forçage radiatif effectif (ERF) ainsi que leurs sommes sont calculés pour les années 2000-2018.
Contrail cirrus, constitué de traînées linéaires et de la nébulosité du cirrus qui en résulte, donne le terme ERF net positif (réchauffement) le plus grand, suivi des émissions de CO 2 et de NO x .
La formation et l'émission d'aérosol de sulfate donnent un terme négatif (refroidissement).
Le rapport FRE / RF moyen du cirrus de traînée de 0,42 indique que le cirrus de traînée est moins efficace pour le réchauffement de surface que les autres termes.
Pour 2018, l'ERF net de l'aviation est de +100,9 milliwatts (mW) m -2(Intervalle de probabilité de 5 à 95% de (55, 145)) avec des contributions majeures du cirrus des traînées (57,4 mW m −2 ),
du CO 2 (34,3 mW m −2 ) et des NO x (17,5 mW m −2 ).
La somme des termes autres que CO 2 donne un FER positif net (réchauffement) qui représente plus de la moitié (66%) du FER net de l'aviation en 2018.
En utilisant la normalisation de l'utilisation du carburant d'aviation,
la contribution de l'aviation mondiale en 2011 a été calculée pour être 3,5 (4,0, 3,4)% du FER anthropique net de 2290 (1130, 3330) mW m -2 .
Les distributions d'incertitude (5%, 95%) montrent que les termes de forçage sans CO 2 contribuent environ 8 fois plus que le CO 2à l'incertitude de l'ERF net aéronautique en 2018.
Les meilleures estimations des ERF issues des interactions aérosols-nuages de l'aviation pour la suie et le sulfate restent indéterminées.
Les émissions équivalentes au réchauffement du CO 2 basées sur le potentiel de réchauffement planétaire (méthode GWP *)
indiquent que les émissions de l'aviation réchauffent actuellement le climat à environ trois fois le taux associé aux émissions de CO 2 de l' aviation uniquement.
Les émissions de CO 2 et de NO x de l' aviation et les effets des nuages restent au centre des recherches sur les changements climatiques anthropiques et des discussions politiques.
1 . introduction...
L'aviation est l'une des activités économiques mondiales les plus importantes du monde moderne.
Les émissions de CO 2 et les effets de l'aviation sans CO 2 par l' aviation entraînent des modifications du système climatique ( Fig. 1 ).
Le CO 2 de l' aviation et la somme des contributions non-CO 2 quantifiées entraînent un réchauffement de la surface de la terre .
La plus grande contribution au changement climatique anthropique dans tous les secteurs économiques provient de l'augmentation de la concentration de CO 2 ,
qui est la principale cause du réchauffement climatique observé au cours des dernières décennies ( GIEC, 2013 , 2018).
Les contributions de l'aviation impliquent une gamme de processus physiques atmosphériques,tel que :
la dynamique du panache,
les transformations chimiques,
la microphysique,
le rayonnement et
le transport.
L'agrégation de ces processus pour calculer les changements dans une composante de gaz à effet de serre ou un effet radiatif des nuages est un défi complexe pour les systèmes de modélisation atmosphérique contemporains.
Compte tenu de la dépendance de l'aviation vis-à-vis de la combustion de combustibles fossiles,
de ses effets CO 2 et non CO 2 importants et
de la croissance prévue de la flotte,
il est essentiel de comprendre l'ampleur de l'impact de l'aviation sur le forçage climatique actuel.
Fig. 1 . Vue d'ensemble schématique des processus par lesquels les émissions de l'aviation et l'augmentation de la nébulosité des cirrus affectent le système climatique.
Les contributions positives nettes de RF (réchauffement) proviennent des émissions:
de CO 2 ,
de vapeur d'eau,
de NO x et
de suie, ainsi que
des cirrus de traînées (constitués de traînées linéaires et de la nébulosité des cirrus qui en résultent).
Les contributions RF négatives (refroidissement) proviennent de la production d'aérosols de sulfate.
Réchauffement net de NO xles émissions sont une somme sur le réchauffement (augmentation de l'ozone à court terme) et le refroidissement (diminution du méthane et de la vapeur d'eau stratosphérique, et diminution à long terme de l'ozone).
Le réchauffement net du cirrus de traînée est une somme sur le cycle jour / nuit.
Ces contributions impliquent un grand nombre de processus chimiques, microphysiques, de transport et radiatifs dans l'atmosphère globale.
Les valeurs ERF quantitatives associées à ces processus sont présentées à la figure 3 pour 2018.
Historiquement,
l'estimation des effets hors CO 2 de l' aviation a été particulièrement difficile.
Les effets primaires (quantifiés) non liés au CO 2 résultent des émissions de NO x , ainsi que de vapeur d'eau et de suie qui peuvent entraîner la formation de traînées.
Les aérosols aéronautiques sont de petites particules composées de :
suie (carbone noir et
organique (BC / OC))
et de composés soufrés (S)
et azotés (N).
Les forçages climatiques positifs (réchauffement) les plus importants qui s'ajoutent à celui du CO 2 sont ceux des cirrus des traînées et des changements induits par les NO x dans la composition chimique de l'atmosphère ( Lee et al., 2009 ).
Lee et coll. (2009) ont estimé qu'en 2005,
le forçage radiatif du CO 2 de l' aviation (RF (Wm−2 )) représentait 1,59% du total des RF de CO 2 anthropiques et que la somme des effets du CO 2 de l'aviation et des effets autres que le CO 2 représentait environ 5% du forçage anthropique net global.
- ce qui n' a pas été pris en compte lors de la cop 21
La compréhension des impacts de l'aviation sur le système climatique s'est améliorée au cours de la décennie depuis la dernière évaluation complète ( Lee et al., 2009 ),
mais reste incomplète.
Les études publiées sur les contributions de l'aviation au changement climatique se concentrent généralement sur un ou quelques termes du FER.
Par exemple, environ 20 études sont citées ici qui quantifient la contribution des émissions mondiales de NO x .
En revanche, seules quelques études ont abordé le RF net de l'aviation mondiale ( GIEC, 1999 ; Sausen et al., 2005 ; Lee et al., 2009 ).
Une étude plus récente a mis à jour certains termes aéronautiques sans fournir de RF nette ( Brasseur et al., 2016).
Ici, une analyse complète des ERF de l'aviation individuelle est entreprise afin de fournir un ERF global pour l'aviation mondiale,
ainsi que les incertitudes associées, ce qui est une analyse non disponible ailleurs.
Cette étape met à jour et améliore l'analyse de Lee et al. (2009) .
Les meilleures estimations des termes ERF de l'aviation individuels sont calculées ici pour la première fois et combinées pour fournir un ERF net pour l'aviation mondiale.
La quantification des termes exigeait de nouvelles analyses des ERF CO 2 et NO x et un recalibrage des autres ERF individuels en tenant compte de facteurs non appliqués auparavant dans un cadre commun.
Dans Lee et al. (2009) , le RF net a été calculé avec et sans le terme cirrus de traînée complète,
mais en incluant une estimation des traînées linéaires.
L'exclusion était fondée sur l'absence d'une meilleure estimation tirée des études existantes.
À cette époque,
les estimations du forçage radiatif se limitaient aux traînées linéaires ou en forme de ligne,
car les approches de modélisation nécessitaient de mettre à l'échelle la fréquence de formation des traînées en fonction de la couverture observée et seules les observations satellitaires des traînées linéaires existaient ( Burkhardt et al., 2010).
Le terme de traînée de cirrus nécessite la simulation du cycle de vie complet du cirrus de traînée, à partir de traînées linéaires persistantes qui se propagent et deviennent souvent plus tard indiscernables des cirrus naturels.
OUI , en gros ils disent qu'il faut dissocier les cirrus naturel des cirrus fait par les avions.
La formation de traînées persistantes nécessite des conditions de sursaturation de glace le long d'une trajectoire de vol,
qui sont variables dans l'espace et dans le temps dans la troposphère et la région de la tropopause ( Irvine et al., 2013 ).
L'estimation du RF des cirrus de traînée nécessite la connaissance des processus microphysiques complexes, du transfert radiatif et de l'interaction avec la nébulosité de fond ( Burkhardt et al., 2010 ).
Le forçage contre-cirrus domine celui des traînées linéaires persistantes, ces dernières étant de l'ordre de 10% du forçage combiné ( Burkhardt et Kärcher, 2011).
Dans la présente étude, nous présentons une meilleure estimation et une incertitude basées sur les résultats de modèles climatiques mondiaux utilisant des paramétrisations de cirrus de contrail basées sur des processus.
Les émissions de NO x provenant de l'aviation entraînent des changements photochimiques qui augmentent la formation mondiale d'ozone (O 3 ) tout en diminuant la durée de vie et l'abondance du méthane (CH 4 ).
Les changements entraînent respectivement des contributions RF positives et négatives (refroidissement).
Depuis Lee et al. (2009) ,
des capacités de compréhension et de modélisation améliorées ont émergé, ainsi que des termes RF supplémentaires en réponse aux émissions de NO x ,
à savoir une diminution à plus long terme du fond O 3 et une réduction de H 2 O dans la stratosphère en réponse à une diminution du CH 4 .
Ici, les résultats du modèle sont utilisés pour calculer les termes RF supplémentaires et pour incorporer le CH 4 mis à jour .
le forçage tel qu'évalué par Etminan et al. (2016) et les corrections d'équilibre à transitoire pour le terme CH 4 (voir l' annexe D ).
Enfin, les efficacités propres à l'aviation ( annexe C ) des composants individuels de NO x sont utilisées pour estimer pour la première fois un NO x ERF net .
Lee et coll. (2009) comprend les meilleures estimations des RF résultant des interactions aérosols-rayonnement (anciennement appelées effets directs) des aérosols de suie et de sulfate provenant de l'aviation.
Cependant, aucune meilleure estimation des RF des interactions aérosols-nuages (anciennement appelées effets indirects) n'était disponible en 2009.
Les études ultérieures examinées ici n'ont pas encore fourni une base pour les meilleures estimations des ERF des interactions aérosols-nuages de l'aviation qui pourraient être significatives.
Les principales motivations de la présente étude sont de fournir une évaluation actualisée et complète des forçages climatiques de l'aviation en termes de RF et d'ERF basée sur de nouveaux calculs et la normalisation des valeurs issues d'études de modélisation publiées, et de combiner les meilleures estimations résultantes via un Monte- L'analyse de Carlo pour produire une meilleure estimation du FER net pour l'aviation mondiale pour les années 2000-2018.
Les trois années 2018, 2011 et 2005 sont remarquables car 2018 est la dernière année pour laquelle des ensembles de données sur le trafic aérien et la consommation de carburant sont disponibles,
2011 est l'année la plus récente évaluée pour le forçage climatique anthropique net par le GIEC ( GIEC, 2013 ) ,
et 2005 est l'année évaluée dans la dernière évaluation complète de l'aviation et du climat ( Lee et al., 2009).
En normalisant les calculs au cours de ces années, des comparaisons plus spécifiques et cohérentes peuvent être faites des changements dans les contributions de l'aviation au fil du temps.
L'étape de normalisation nécessite de traiter dans chaque étude, par exemple, le choix de l'inventaire du trafic aérien, l'intégration des émissions le long des trajectoires de vol et les indices d'émissions supposés des réacteurs.
Les nouvelles meilleures estimations de l'ERF aéronautique,
par exemple, montrent que la valeur de 2018 est environ 48% plus élevée que la valeur de 2005 mise à jour.
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oui , rien d' alarmant , la valeur et 48 fois plus importante que la valeur de 2005 ..
en gros , vous êtes au vingtième étages , et il y a le feu dans le bâtiment...
Mais , rassurez-vous les pompiers vont surement peut être vous sauver..
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En général,
les précédentes évaluations du climat de l'aviation mondiale ont fait des hypothèses différentes concernant les émissions,
les effets de nébulosité et les opérations aériennes (par exemple, GIEC, 1999 ).
Ici, notre ensemble auto-cohérent de composants et d'ERF aéronautiques nets pour 2000 à 2018 permet d'évaluer les projections historiques et de scénario des impacts climatiques de l'aviation dans le contexte d'autres secteurs,
tels que le transport maritime,
le transport terrestre et
la production d'énergie.
Cette mise à jour des connaissances est particulièrement importante étant donné le rôle potentiel de l'aviation internationale dans la réalisation des objectifs de l'Accord de Paris (section 2 ) sur la limitation des futures augmentations de température.
Les autres sections traitent des statistiques de la croissance mondiale de l'aviation (section 2 );
un bref résumé des méthodes utilisées dans l'analyse (section 3 );
les résultats des estimations ERF du CO 2 , des NO x ,
de la vapeur d'eau,
du cirrus
des traînées et
des interactions aérosol-rayonnement et
aérosol-nuage avec
la suie et
le sulfate (section 4 );
les résultats du FER net de l'aviation mondiale (section 5 );
mesures des émissions (section 6 );
et le CO 2 de l' aviation par rapport aux forçages autres que le CO 2 (section 7 ).
Les annexes contiennent des informations détaillées supplémentaires sur les tendances des émissions de l'aviation (App. A);
aviation CO 2calculs de forçage radiatif (App. B);
définitions du forçage radiatif, de l'efficacité et de l'ERF (App. C); calculs des NO x RF pour l' aviation (App. D); facteurs d'échelle RF et incertitude du cirrus contrail (App. E); et calculs de la métrique d'équivalence des émissions (App. F).
Un fichier de données supplémentaires (SD) est fourni contenant la feuille de calcul interactive utilisée pour calculer les RF et les ERF pour chaque terme d'aviation.
2 . Croissance mondiale de l'aviation...
La consommation mondiale de carburant pour l'aviation et les émissions de CO 2 ont augmenté au cours des quatre dernières décennies,
avec une forte croissance en Asie et dans d'autres régions en développement en raison de l'expansion rapide de l'aviation civile ( figure 2 et annexe A).
Pour l'avenir, ce schéma de croissance devrait se maintenir
- par exemple, sur les 1229 commandes d'Airbus et 1031 commandes de Boeing en 2017, 20,3% et 37,5%, respectivement, concernent des compagnies aériennes de la région Asie ( Airbus, 2017 ; Boeing, 2018 ).
Airbus prévoit que 41% des commandes au cours des deux prochaines décennies proviendront de la région Asie-Pacifique ( Airbus, 2017).
L'incertitude dans cette attente a augmenté en raison du ralentissement des opérations aériennes dans les premiers mois de 2020 en raison de la pandémie COVID-19 ( Le Quéré et al., 2020 ).
On s'attend maintenant à ce que les émissions annuelles de l'aviation en 2020 soient inférieures aux prévisions récentes fondées sur la croissance historique.
Fig. 2 . Données relatives à la croissance du trafic aérien et des émissions de CO 2 de 1940 à 2018.
Panel (a): Émissions mondiales de CO 2 de l' aviation .
Les données sur la consommation de carburant sous-jacente pour 1940 à 1970 sont dérivées de Sausen et Schumann (2000) et pour 1970-2016 de données de l'Agence internationale de l'énergie ( UKDS, 2016 ),
qui incluent les combustibles de soute internationaux.
Pour 2017/18,
les valeurs sont mises à l'échelle à partir des informations de l'Association du transport aérien international (voir l'annexe A).
L'augmentation annuelle moyenne des émissions mondiales de 1960 à 2018 est de 15 Tg CO 2 an −1 et les taux de croissance moyens décennaux correspondants sont de 8,0, 2,2, 3,0, 2,3 et 1,1% an
−1, soit une moyenne globale de 3,3% an -1 . Panel (b): Trafic aérien mondial en RPK et ASK de compagnies aériennes.org ( http://airlines.org/dataset/world-airlines-traffic-and-capacity/ ), et efficacité du transport de l'aviation mondiale en kg CO 2 par RPK.
Le facteur de charge passagers défini comme RPK / ASK est passé d'environ 60% en 1960 à 82% en 2018. Panel (c):
Émissions anthropiques totales de CO 2 et fractions aéronautiques de ce total avec et sans inclusion des émissions de CO 2 provenant de la terre use change (LUC) du Global Carbon Budget 2018 ( Le Quéré, 2018). Panel (d) - (f): Données supplémentaires sur les émissions de l'aviation par région et année.
Les sommes annuelles des valeurs OCDE et non OCDE en (d) sont égales aux valeurs totales mondiales respectives. Les valeurs régionales en (e) et (f) s'additionnent également pour égaler les valeurs totales annuelles globales. Notez différentes échelles verticales ( http://www.oecd.org/about/membersandpartners/ ) ( UKDS, 2016 ) (listes de pays dans la feuille de calcul SD).
Une caractéristique frappante de la figure 2a
est la croissance soutenue sur plusieurs décennies des émissions de CO 2 ; le taux moyen pour la période 1960-2018 est de 15 Tg CO 2 an −1 . Le taux de croissance de 2013 à 2018 est beaucoup plus élevé (44 Tg CO 2 an -1 ).
Le taux de croissance annuel moyen sur la période 1970 à 2012 est de 2,2% an -1 et pour 2013 à 2018 est de 5% an -1 (augmentation de 27%).
En 2018, les émissions mondiales de CO 2 de l'aviation ont dépassé pour la première fois 1000 millions de tonnes par an (voir la méthodologie de mise à l'échelle des données de l'AIE de 2016 à l'annexe A).
Les émissions cumulées de l'aviation mondiale (1940-2018) sont de 32,6 milliards (10 9) tonnes de CO 2 , dont environ 50% ont été émis au cours des 20 dernières années.
Les émissions actuelles (2018) de CO 2 de l'aviation représentent environ 2,4% des émissions anthropiques de CO 2 (y compris le changement d'affectation des terres) ( Fig.2c ).
L'aviation a fortement progressé au fil du temps ( Fig. 2 b) en termes de sièges-kilomètres disponibles (ASK, une mesure de la capacité) et de passagers-kilomètres payants (RPK, une mesure du travail de transport).
La consommation de carburant et, partant, les émissions de CO 2 ont augmenté à un rythme moindre que le RPK, reflétant les augmentations de l'efficacité des avions découlant des changements technologiques, de la taille moyenne des avions et de l'augmentation du taux de remplissage des passagers.
L'efficacité du transport aérien s'est améliorée d'environ huit fois depuis 1960, pour atteindre 125 gCO 2 (RPK) -1 .
À l'heure actuelle et pour un temps considérable dans le futur, la croissance de l'aviation dépendra probablement largement de la combustion de kérosène combustible fossile (Jet A-1 / A) ( OCDE, 2012 ), entraînant des émissions de CO 2 .
Les biocarburants renouvelables compensent partiellement les émissions de combustibles fossiles, mais ceux-ci doivent encore être produits en quantités suffisantes pour compenser la croissance de l'utilisation des combustibles fossiles.
De plus, des incertitudes considérables subsistent concernant les émissions du cycle de vie des biocarburants, qui déterminent les réductions des émissions nettes de CO 2 (par exemple, Hari et al., 2015 ).
Il existe des réglementations en vigueur concernant les émissions de CO 2 , NO x de l' aviation, et la masse et le nombre de suie sur la base des décisions de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
En vertu de l'accord de Paris sur le climat de 2016, les nations s'engagent à limiter les futures augmentations des températures mondiales avec des contributions déterminées au niveau national (CDN) ( CCNUCC ).
Alors que les émissions de CO 2 de l' aviation intérieure sont incluses dans les CDN,
les émissions de CO 2 de l'aviation internationale ne sont pas mentionnées dans l'accord.
Il reste ouvert à savoir si les émissions de l'aviation internationale ou les émissions mondiales au-delà des gaz à effet de serre (par exemple, les agents de forçage climatique à courte durée de vie (sans CO 2 )) seront incluses dans les futurs accords internationaux.
Tableau 1 . Indices d'émission utilisés dans les calculs ERF et RF.
ÉmissionIndice d'émissionRéférenceRemarquesCO 23,16 kg / kg de carburantOACI (2018) NON x15,14 g / kg de carburant
14,12 g / kg de carburantFleming et Ziegler (2016)
Barrett et al. (2010)2018, 2011
2005Vapeur d'eau1,231 kg / kg de carburantBarrett et coll. (2010) Suie0,03 g / kg de carburant
2 × 10 14 particules / kg de carburant aBarrett et coll. (2010) Soufre (SO 2 )1,2 g / kg de carburantMiller et coll. (2010)Teneur supposée en S de 600 ppm
Suppose une taille de particule moyenne comprise entre 11 et 79 nm de diamètre.
x
La série chronologique des émissions de CO 2 de l'aviation est illustrée à la figure 2 comme dérivée de l'utilisation combinée de kérosène et de gaz avg ( UKDS, 2016 ).
Le calcul des concentrations de CO 2 à partir des émissions nécessite l'utilisation d'un modèle global du cycle du carbone,
qui a une gamme de complexité allant d'un modèle complet du système terrestre (ESM) à un modèle climatique simple (SCM),
ce dernier étant basé sur un modèle en boîte ou modèle de fonction de réponse impulsionnelle (IRF).
Trois SCM ont été utilisés ici:
LinClim, un modèle IRF basé sur Sausen et Schumann (2000) (Annexe B);
le modèle de réponse impulsionnelle d'amplitude finie (FaIR) ( Millar et al., 2017 ); et le CICERO-SCM ( Fuglestvedt et Berntsen, 1999 ;Skeie et al., 2017 ).
La performance de LinClim et CICERO-SCM en ce qui concerne les émissions de l'aviation est documentée dans la comparaison multi-modèle de Khodayari et al. (2013) .
Les concentrations de CO 2 attribuables à l'aviation en 2018 basées sur LinClim, CICERO-SCM et FaIR sont respectivement de 2,9, 2,4 et 2,4 ppm,
les concentrations ayant presque doublé au cours des 20 dernières années
(voir feuille de calcul SD). Le rapport ERF / RF
pour le CO 2 est supposé égal à l'unité.
Les ERF CO 2 résultants, dérivés des concentrations mondiales en utilisant les expressions standard du GIEC ( GIEC, 2001 ),
sont respectivement de 38,6, 32,0 et 32,4 mW m -2
. Avec seulement trois estimations du modèle,
la moyenne de 34,3 mW m -2(5 et 95% percentiles de 29 et 40 mW m -2 ), est choisie comme la meilleure estimation RF du CO 2 .
4.2 . NOx. x
Les effets photochimiques des émissions de:
NO x de l'aviation sur
les abondances atmosphériques d'O 3 ,
de CH 4 ,
de monoxyde de carbone (CO) et
d'hydrogène réactif (HO x ) sont bien établis
( Fuglestvedt et al., 1999 ).
Des études antérieures ont évalué l'augmentation à court terme de l'O 3 et la réduction à plus long terme de la durée de vie et de l'abondance du CH 4 , qui donnent respectivement des RF positifs et négatifs ( GIEC, 1999 ; Sausen et al., 2005 ).
Lee et coll. (2009) ont introduit le concept de l'effet `` net NO x '' en combinant les deux composantes, en étendant et en actualisant l'étude deSausen et coll. (2005) .
Des études ultérieures ont élargi l'analyse des effets des NO x pour inclure les diminutions à long terme de l'O 3 et de la vapeur d'eau stratosphérique (SWV) résultant de la réduction du CH 4 .
Les deux effets produisent des RF négatifs ( Holmes et al., 2011 ; Myhre et al., 2011 ).
Dans la présente étude, un ensemble de 20 études sur les NO x est évalué pour fournir les meilleures estimations du forçage des NO x sur la base d'un large éventail de modèles mondiaux de chimie atmosphérique / climat et d'un large éventail d'inventaires actuels des émissions de l'aviation (détails à l'annexe D et Feuille de calcul SD).
Les résultats de 6 des études ont été repris de Holmes et al. (2011) .
L'ensemble d'étude représente diverses méthodologies de modèle pour le calcul et le traitement des composantes NO x à court et à long terme .
Afin d'éviter des lacunes et des incertitudes supplémentaires, des ERF standardisés ont été élaborés pour estimer des éléments disparates
(par exemple,
le CH 4 induit des diminutions de la SWV et de l'O 3 à long terme ).
De plus,
la plupart des études étaient basées sur une paramétrisation de la réponse CH 4 qui supposait une réponse d'équilibre complet.
Afin de calculer plus précisément la réponse transitoire pour une année spécifique, un facteur de correction est nécessaire ( Myhre et al., 2011 ). Ici, le CH 4les réponses pour les années individuelles ont été calculées (voir l'annexe D) en utilisant la différence entre deux simulations avec des émissions de NO x différentes dans l'aviation .
Un certain nombre de simulations de transitoires et d'équilibre ont été menées avec un modèle de transport chimique 2D pour constater que l'exigence d'un facteur de correction est bien étayée et que la valeur de 2018 est de 0,79 (voir Transitoire par rapport à l'équilibre à l'annexe D et au tableau D.2 de l' annexe. ).
De plus, un facteur d'échelle (1,23) est appliqué aux nombres CH 4 ERF dérivés pour tenir compte de l'effet du forçage du CH 4 en ondes courtes , d'après Etminan et al. (2016) (voir l'annexe D).
L'existence et la nature des corrélations entre les NO xLes composantes RF ont également été explorées (voir Corrélations à l'Annexe D et à l'Annexe Fig.D.1 ) car le degré de corrélation entre les termes O 3 et CH 4 à court terme était une source d'incertitude dans le calcul du forçage de NO x net dans Lee et coll. (2009) .
Les travaux de Holmes et al. (2011) soutient l'hypothèse antérieure de corrélation, qui est ici largement développée. Indépendamment des différences entre les modèles, des corrélations significatives sont observées; par exemple, il existe une corrélation négative significative (p = -0,7) entre les composantes NO x RF à court terme et à long terme .
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-Donc en gros pour faire simples ,
il a fallu faire 2o analyses pour avoir un résultat catastrophique , mais rassurez vous il faudra encore en faire autant pour etre sur..
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Émissions de vapeur d'eau..par les avions...
Une grande partie des émissions annuelles d'aéronefs de la flotte mondiale se produit dans la stratosphère,
principalement dans l'hémisphère nord ( Forster et al., 2003 ).
L'accumulation d'émissions de vapeur d'eau perturbe la faible humidité de fond dans la basse stratosphère et modifie l'équilibre radiatif de la vapeur d'eau.
Le calcul du RF de la vapeur d'eau est compliqué par la sensibilité à la distribution verticale et horizontale des émissions,
les changements saisonniers des hauteurs de tropopause et les courts temps de séjour stratosphériques.
Certaines études antérieures n'incluent pas l'effet de la vapeur d'eau.
Les effets de la vapeur d'eau ont été explorés en détail (voir SD) en utilisant les résultats de neuf études: GIEC (1999) , Marquart et al., (2001) , Gauss et al. (2003) , Ponater et al. (2006) , Frömming et al. (2012) , Wilcox et al. (2012) , Lim et al. (2015) , Pitari et al. (2015) et Brasseur et al. (2016) .
Les RF rapportés dans ces études varient de 0,4 mW m -2 ( Wilcox et al., 2012 ) à 1,5 mW m -2 ( Frömming et al., 2012 ; Lim et al., 2015 ) à 3,0 mW m -2 (GIEC, 1999 ).
Les différences sont attribuées aux différents modèles de transport utilisés, avec une certaine contribution des différentes météorologiques dans différentes études. La normalisation aux mêmes émissions et la moyenne de ces estimations rapportées donnent une sensibilité à la vapeur d'eau de 0,0052 ± 0,0026 mW m −2 (Tg (H 2 O) an −1 ) −1 . La mise à l'échelle linéaire de cette valeur aux émissions de 382 Tg H 2 O donne une meilleure estimation du FER de 2,0 (0,8, 3,2) mW m −2 pour 2018, ce qui se situe bien dans la plage d'incertitude de 2005 Lee et al. (2009) valeur de 2,8 (0,39, 20,3) mW m -2. Le rapport ERF / RF pour les augmentations de l'eau stratosphérique est supposé égal à l'unité. Nous avons une plus grande confiance dans la nouvelle estimation et sa moindre incertitude puisqu'elle est basée sur des études physiques détaillées, plutôt que sur une mise à l'échelle de l' estimation antérieure du GIEC (1999) .
La nouvelle meilleure estimation est également en bon accord avec les résultats antérieurs de Gauss et al. (2003) et Ponater et al. (2006) , après avoir mis à l'échelle leurs résultats pour tenir compte des différences d'émissions.
Donc ici , on est sur que cela vient des avions , mais sa reste à vérifier..
4.4 . Contrail cirrus...
La flotte aérienne augmente la nébulosité globale par la formation de traînées persistantes lorsque l'atmosphère ambiante est sursaturée par rapport à la glace ( GIEC, 1999 ).
Les cirrus Contrail, constitués de traînées linéaires et de la nébulosité des cirrus qui en découlent, ont des effets de refroidissement (ondes courtes) et de réchauffement (ondes longues), l'effet nocturne étant exclusivement un réchauffement.
Dans des évaluations antérieures (par exemple, GIEC, 1999 ;
Lee et al., 2009 ), une meilleure estimation n'était disponible que pour le RF des traînées persistantes linéaires, en partie à cause de la difficulté de quantifier la contribution à la nébulosité des traînées vieillissantes et de propagation ( Minnis et al., 2013 ).
L'ERF des cirrus de traînée a été estimé pour 2011 à 50 (20, 150) mW m -2par Boucher et al. (2013) .
Les résultats d'une évaluation récente des cirrus de traînées et d'autres effets sur l'aviation sont inclus ici, bien que l'étude n'ait pas proposé de nouvelles meilleures estimations ( Brasseur et al., 2016 ).
Une traînée persistante nécessite des conditions sursaturées de glace le long de la trajectoire de vol.
Les cycles de vie des cirrus de Contrail dépendent des échelles temporelle et spatiale des zones sursaturées de glace,
qui sont très variables dans la région de la troposphère et de la tropopause (p. Ex., Lamquin et al., 2012 ; Irvine et al., 2013 ; Bier et al., 2017 ).
L'estimation de l'impact des cirrus de traînée sur la nébulosité de la troposphère supérieure nécessite la simulation de processus microphysiques complexes, de la propagation des traînées, du chevauchement avec les nuages naturels, du transfert radiatif et de l'interaction avec la nébulosité de fond ( Burkhardt et al., 2010).
Nous présentons de nouvelles meilleures estimations basées sur les résultats de modèles climatiques mondiaux utilisant des paramétrisations de cirrus de traînées basées sur les processus (Annexe E).
En raison du petit nombre d'estimations indépendantes, l'incertitude doit être estimée à partir des sensibilités des processus respectifs et de l'incertitude des paramètres et des champs sous-jacents.
CO 2 aéronautique vs forçages non CO 2...
Depuis le GIEC (1999) ,
la comparaison du CO 2 RF de l'aviation avec les RF non CO 2 a été un sujet scientifique majeur,
ainsi qu'un point de discussion entre les décideurs politiques et la société civile ( OACI, 2019 ).
L'aviation en tant que secteur n'est pas la seule à avoir des forçages non-CO 2 importants ;
il en est de même de l'agriculture avec des émissions importantes de CH 4 et de N 2 O, ou de la navigation maritime avec un RF actuel négatif net malgré des émissions de CO 2 d'une ampleur similaire à celles de l'aviation ( Fuglesvedt et al., 2009 ).
Cependant, contrairement aux émissions directes des gaz à effet de serre N 2 O et CH 4 du secteur agricole,
.......................................................
- ici , en gros , c' est pas moi , c' est les autres..
- les agriculteurs
- les voitures
- le transport par bateaux
- les industries..
etc...
............................................
les forçages aériens sans CO 2 ne sont pas couverts par l'ancien protocole de Kyoto.
On ne sait pas si les développements futurs de l'Accord de Paris ou des négociations de l'OACI pour atténuer le changement climatique, en général, incluront des gaz à effet de serre indirects de courte durée comme les NO x et le CO,
les effets des aérosols-nuages ou d'autres effets de l'aviation autres que le CO 2 .
L'aviation n'est pas mentionnée explicitement dans le texte de l'accord de Paris, mais selon son article 4, les émissions mondiales totales de gaz à effet de serre doivent être réduites rapidement pour atteindre un équilibre entre les émissions anthropiques par les sources et les absorptions par les puits de gaz à effet de serre dans le second la moitié de ce siècle.
Le GIEC conclut:
«L' L'atteinte et le maintien des émissions anthropiques mondiales de CO 2 nettes nulles et la baisse du forçage radiatif net sans CO 2 arrêteraient le réchauffement climatique anthropique sur des échelles de temps pluriannuelles. »( GIEC, 2018 , puce A2.2, SPM).
Fondamentalement, les deux conditions devraient être réunies pour arrêter le réchauffement climatique.
Par conséquent, la contribution de l' arrêt de l' aviation au réchauffement climatique,
le secteur de l' aviation devrait atteindre nette:
zéro CO 2 émissions et la baisse non CO 2 forçage radiatif
( à moins que compensée par les émissions de nettes négatives d'un autre secteur):
aucune condition ne suffit seul.
Une combinaison de réductions des émissions de CO 2 et de non-CO 2..
les forçages pourraient interrompre temporairement le réchauffement supplémentaire,
mais seulement pendant quelques années:
il ne serait pas possible de compenser le réchauffement continu du CO 2 en faisant varier le forçage radiatif sans CO 2 , ou vice versa , sur des échelles de temps de plusieurs décennies.
Le fait que les forçages non liés au CO 2 de l' aviation ne soient pas inclus dans la politique climatique mondiale a conduit à des études visant à déterminer s'ils pouvaient être intégrés dans des politiques existantes, telles que le système européen d'échange de quotas d'émission,
en utilisant un «multiplicateur» d'émissions global approprié;
cependant, l'incertitude scientifique a jusqu'ici exclu cela ( Faber et al., 2008 ).
De plus, comme indiqué ci-dessus, le multiplicateur dépend fortement du scénario d'émissions futures (section 6 ).
Alternativement, des propositions ont été faites pour réduire le non-CO 2 de l' forçages , par exemple, en évitant la formation de traînées en réorientant les aéronefs ( Matthes et al., 2017 aviation ),
ou optimiser les temps de vol pour éviter les forçages fractionnaires plus positifs (réchauffement) (par exemple, en évitant les vols de nuit, Stuber et al., 2006 ).
Il existe un corpus de littérature en développement sur ce sujet (par exemple, Newinger et Burkhardt, 2012 ; Yin et al., 2018 ).
De même, des études ont évalué si les changements d'altitude de croisière pouvaient atténuer les impacts des NO x (par exemple Frömming et al., 2012 ).
Les impacts potentiels des changements technologiques ont également été examinés pour réduire les forçages autres que le CO 2 ,
comme la réduction de l'indice d'émission de NO x ( Freeman et al., 2018 ) ou les émissions de nombre de particules de suie ( Moore et al., 2017).) pour réduire respectivement les forçages nets de NO x et de cirrus de traînée ( Burkhardt et al., 2018 ).
Éviter la formation de traînées par le réacheminement peut entraîner une pénalité de carburant et donc des émissions supplémentaires de CO 2 pendant un vol,
et les changements dans la technologie de la chambre de combustion pour minimiser les NO x augmentent généralement la consommation de carburant marginale et les émissions de CO 2 .
Les deux méthodes invoquent l'utilisation de paramètres climatiques tels que ceux calculés et présentés dans la section 6 pour évaluer s'il existe un avantage climatique net ou un désavantage sur une période définie.
Lors de l'examen de ces scénarios d'atténuation impliquant des compromis (par exemple, Teoh et al., 2020), le succès perçu ou non du résultat sera fonction du choix de la métrique et de l'horizon temporel de l'utilisateur.
Une limitation notée pour le GWP est qu'il a une `` mémoire artificielle '' sur des horizons temporels plus longs, puisque la nature RF intégrée de la métrique accumule au fil du temps un `` signal '' que le système climatique a `` oublié '' ( Fuglestvedt et al., 2010 ).
Le GTP, étant une métrique de «point final» qui capture la réponse en température, surmonte cette limitation du GWP mais n'est pas encore utilisé dans la politique climatique actuelle.
Les changements apportés aux opérations ou à la technologie de l'aviation qui entraînent une réduction d'un forçage sans CO 2 avec la conséquence supplémentaire d'une augmentation des émissions de CO 2 peuvent entraîner des réductions nettes du forçage sur des échelles de temps courtes tout en augmentant le forçage net sur des échelles de temps plus longues (par exemple, Freeman et al., 2018 ).
Dans une étude de cas sur l'évitement des traînées par des changements de routage, Teoh et al. (2019) ont constaté que la faible augmentation des émissions de CO 2 qui en résulte réduit encore le forçage net sur une période de 100 ans. Dans de tels `` cas de compromis '', l'équilibre entre les forçages non-CO 2 et CO 2 doit être pondéré avec soin, car CO 2s'accumule dans l'atmosphère et une fraction a des échelles de temps millénaires ( Archer et Brovkin, 2008 ; GIEC, 2007 ).
Avant la pandémie de COVID-19,
le trafic aérien mondial et les émissions devraient augmenter jusqu'en 2050 ( Fleming et de Lepinay, 2019 ).
À mesure que la pandémie de COVID-19 diminue,
le trafic aérien devrait se redresser pour atteindre les taux prévus à des échelles de temps variables ( IATA, 2020 ),
la croissance continue augmentant encore les émissions de CO 2 .
Ainsi, la réduction des émissions de CO 2 de l' aviation restera une priorité constante dans la réduction du futur changement climatique anthropique, avec l'aviation sans CO 2.forçages.
Ces derniers augmentent l'impact actuel sur les températures moyennes mondiales d'un facteur d'environ 3 (en utilisant le PRG *) au-dessus de celui dû au CO 2 seul.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
source:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
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Donc après avoir lu ce laïus...
Sa y est , comprenez-vous qu' un élite de l' état qui écoute sa ,
s'endort après 10 minutes d' écoute ,
puis se met à applaudir en félicitant tout le monde est surtout qu' il oublie à étudier...une fois qu'il s'est réveillé...
Bon , des réponses de grands éminent spécialistes surpayé, alors qu'il suffisait de poser la question à un enfant de 14 ans avec ou sans son certificat d'étude primaire..
Bon , donc vive la coop , tout le monde sait maintenant que pour les 100 prochaines années à venir , nos petits enfants auront la chance de connaître les futurs grands cataclysme ,
Le 21 janvier 2021...
La crise du Covid-19
a ébranlé le secteur aérien en clouant les avions au sol.
C'est une occasion unique pour réorienter le secteur vers un modèle soutenable et compatible avec les limites planétaires.
Cependant, les signaux envoyés pour l'instant par le gouvernement laissent penser qu'il ne compte pas réduire durablement le trafic aérien, comme l'exige pourtant l'urgence climatique,
ni anticiper les enjeux sociaux de cette évolution avec les travailleuses et les travailleurs du secteur.
Le lobby du secteur,
soutenu par les pouvoirs publics,
espère un retour du trafic d'avant crise, et entend renouer avec une croissance pourtant incompatible avec l'accord de Paris.
Pourtant, certaines premières mesures sont à mettre en place de toute urgence pour mettre fin aux aberrations climatiques du transport aérien. Les vols intérieurs courts sont du ressort de l'Etat et pour bon nombre d'entre eux,
il existe déjà une alternative ferroviaire moins polluante et moins émettrice en gaz à effet de serre (GES).
Nous publions aujourd'hui un rapport qui revient sur les enjeux de la réduction du trafic aérien, et notamment des vols intérieurs courts.
Réduction du trafic aérien :........ il faut passer la seconde
Les émissions de CO2 du transport aérien en France sont estimées à 23,4 millions de tonnes en 2019.
Bien que le secteur aérien ne soit pas le plus émetteur en CO2 au regard d'autres modes de transport,
son poids climatique est souvent largement minoré par le lobby de l'aéronautique.
En effet, pour calculer justement le coût sur le climat de ce mode de transport, il convient de ne pas se limiter à la seule comptabilisation des émissions de CO2 qu'il génère.
L'aviation a aussi des impacts “hors CO2” sur le climat,
liés notamment à l'émission à haute altitude :
d'oxydes d'azote,
de vapeur d'eau et
de particules fines.
Ainsi, la dernière étude scientifique en date
sur le sujet évalue que, pour avoir une idée du poids total du transport aérien dans le réchauffement climatique,
il faudrait probablement multiplier par un facteur trois l'impact des seules émissions de CO2.
De plus, les perspectives de croissance du trafic rendent inatteignables les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'accord de Paris.
Au niveau français,
le trafic aérien a quasiment été
multiplié par deux ces 20 dernières années
(environ 87 millions de passagers transportés en 1998 contre 172 millions en 2018).
Ce sont les vols internationaux qui concentrent la majorité de ces passagers et qui expliquent en grande partie cette dynamique ;
les vols intérieurs (territoire métropolitain) ont eux connu plusieurs périodes de baisse du nombre de passagers transportés entre 1998 et 2018,
pour finalement revenir à un niveau quasi équivalent
(25 millions de passagers transportés en 1998 contre 26 millions en 2018).
..
Le constat est clair :
il faut réduire le trafic aérien.
Si ce sont bien les vols internationaux qui représentent la majorité des émissions de CO2 du secteur aérien en France,
la question des vols intérieurs ne doit pas être éludée.
Dans un contexte où il nous faut rapidement et drastiquement réduire nos émissions, cela ne saurait être un prétexte pour ne pas réguler les vols intérieurs pour lesquels des alternatives moins émettrices en GES existent ou sont possibles.
Ce constat impose de protéger et d'accompagner les travailleurs et travailleuses du secteur qui seront impacté·es.
La responsabilité de l'Etat et des responsables de l'industrie aéronautique est lourdement engagée à cet égard.
Au lieu de tenter de renouer à tout prix avec la croissance d'avant-crise en ignorant l'enjeu de réduction du trafic aérien,
il est au contraire indispensable d'anticiper, d'organiser et de financer la nécessaire transition.
L'enjeu est la formation et la reconversion des travailleurs et travailleuses du secteur vers des emplois ou des filières plus compatibles avec le défi climatique quand cela sera nécessaire,
en les associant aux réflexions et aux décisions.
Les vols courts : des aberrations climatiques...
Il est impératif d'abandonner l'avion pour les trajets qui peuvent être faits en train,
largement moins polluant tout en investissant en parallèle pour une relance du ferroviaire digne de ce nom.
Nous avons étudié dans notre rapport 15 connexions aériennes pour lesquelles une alternative en train existe en moins de six heures et sans changement.
En termes d'émissions de CO2eq par passager,
la différence entre ces deux modes de transport, pour un même trajet, est considérable.
Pour la moitié des connexions étudiées,
le trajet en avion est au moins 60 fois plus émetteur que le même trajet en train.
L'exemple du trajet Paris – Marseille
Selon un sondage réalisé par l'institut BVA pour Greenpeace en juin 2020, 58% des personnes interrogées se déclaraient favorables à la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu'il existe des alternatives en train en moins de six heures.
Ainsi, réguler et/ou supprimer des vols intérieurs courts serait une mesure bien acceptée par la population.
Mais alors qu'est ce qui bloque ?
Ou plutôt qui bloque ?
Les fausses solutions ne sauveront pas le climat...
Force est de constater que face à l'urgence climatique qui nous oblige à réduire le trafic aérien pour faire décroitre rapidement nos émissions de GES, la vision gouvernementale est largement inadaptée.
Elle parie sur une croissance effrénée du secteur
(par exemple à travers la douzaine de projets d'extension d'aéroports qui quadrillent le territoire)
en faisant reposer toute la réduction du coût environnemental sur des fausses solutions technologiques,
nécessairement insuffisantes, ou la seule amélioration de l'efficacité énergétique.
On nous parle notamment beaucoup d'avion à hydrogène.
Sans même parler de la capacité à remplacer les carburants conventionnels par de l'hydrogène renouvelable,
il faut rappeler qu'
un modèle d'avion à hydrogène serait disponible qu'en 2035,
soit cinq ans après que la planète aura épuisé le budget carbone qu'elle ne doit pas dépasser pour limiter le réchauffement à +1,5°C.
...le greenwashing non plus !
Au-delà de ses fausses solutions,
le gouvernement a annoncé au printemps 2020
l'interdiction des vols intérieurs quand une alternative en train est disponible en moins de 2h30,
à l'exclusion des vols de correspondance vers des vols internationaux (selon des modalités toujours pas précisées).
Bonne nouvelle ? Non !
Cette mesure est une occasion de plus pour le gouvernement de simuler une action bénéfique en faveur du climat,
quand elle n'est ni plus ni moins que du greenwashing.
Elle feint de reprendre la proposition de la Convention citoyenne pour le climat de fermer progressivement les vols intérieurs pour lesquels existe une alternative en train en moins de quatre heures.
En réalité,
elle la vide entièrement de sa substance et annule, de ce fait, le bénéfice climat.
Tout porte malheureusement à croire que c'est bien cette mesure coquille-vide qui se trouvera dans le projet de loi climat qui arrivera au Parlement en mars.
Selon une analyse du Réseau Action Climat,
seules cinq lignes
(Paris-Bordeaux,
Paris-Lyon,
Paris-Nantes,
Paris-Rennes,
Lyon-Marseille)
sur la centaine de connexions intérieures existantes
(hors Corse et Outre-mer) seraient concernées par l'interdiction visée par le gouvernement.
La modélisation du Réseau Action Climat montre que ce “scénario 2h30” présenterait un bénéfice climat très limité,
notamment si on exclut le “hub” international de Roissy CDG
(une des options évoquées par le gouvernement pour préserver les vols de correspondance) :
cela ne réduirait que de 6,6% les émissions de CO2 issues des vols métropolitains,
et de 0,5% les émissions de l'ensemble des vols au départ de la France.
Les trois connexions les plus émettrices en 2019
(Paris-Nice,
Paris-Toulouse,
Paris-Marseille)
ne seront pas concernées par l'interdiction annoncée par le gouvernement.
Et sur les 15 connexions aériennes qui ont transporté le plus de passagers en 2019,
seules trois seraient concernées par cette interdiction
(alors qu'une alternative ferroviaire en moins de six heures est disponible).
Crise Covid : réduire le trafic pour repartir de plus belle ?
Sur les cinq connexions a priori visées par l'interdiction annoncée par le gouvernement,
le trafic a été complètement arrêté pendant le premier confinement, et la reprise limitée au début du premier déconfinement (juillet 2020).
Même si la reprise du trafic était limitée à cette date,
le fait est que ces connexions aériennes intérieures, au-delà des annonces du gouvernement de mai 2020 sur le sujet, ont été rouvertes à l'issue du premier confinement.
L'interdiction promise par le gouvernement ne s'est pas appliquée immédiatement et n'est à ce jour toujours pas entrée en vigueur.
Il faudra donc suivre de près la mise en application des annonces du gouvernement, et notamment s'assurer de l'impact réel de l'interdiction envisagée par le gouvernement en termes de réduction du trafic et de bénéfices climat.
Concernant les connexions aériennes intérieures qui sont aujourd'hui les plus problématiques pour le climat,
la reprise du trafic en juillet 2020 était sensiblement plus élevée :
entre 27% du trafic habituel
(en comparaison du trafic sur le même mois de l'année précédente)
pour la connexion Paris-Bordeaux et 62% du trafic “habituel” pour la connexion Paris-Nice.
Le trafic aérien du monde d'après pourrait donc rapidement ressembler à celui du monde d'avant,
notamment sur les lignes qui pèsent le plus lourd sur le climat,
si rien n'est fait pour changer la donne.
Nous appelons donc une action politique à la hauteur.
Parce que ce sont les vols internationaux qui représentent le gros des émissions du transport aérien en France, interdire ou limiter les vols courts ne suffira pas.
D'autres mesures sont nécessaires pour remettre le trafic aérien sur des trajectoires compatibles avec l'accord de Paris, à commencer par l'abandon des projets d'extension d'aéroports.
Vous pouvez agir en partageant cet article, mais aussi en :
...rejoignant un groupe local Greenpeace pour agir au niveau de votre ville sur la question des transports.
...votant pour Jean-Baptiste Djebbari, le pilote du crash climatique, au prix des Boulets du Climat.
...signant les pétitions lancées sur tout le territoire pour demander la réduction du trafic aérien.
#Accord de Paris #aviation #Changement climatique #Climat #CO2 #Covid-19 #Dérèglement climatique #Emissions CO2 #Pollution de l'air #Pollution sonore #Transports
source:
https://www.greenpeace.fr/mettre-fin-aux-vols-courts-cest-long/?utm_medium=210129_PushInfo_newsletter_44197&utm_source=email&utm_campaign=Instit-Newsletter
Les opérations aéronautiques mondiales contribuent au changement climatique anthropique via un ensemble complexe de processus qui conduisent à un réchauffement net de la surface de la planéte...
Les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ),
d'oxydes d'azote (NO x ),
de vapeur d'eau,
de suies et
de sulfate en aérosols et
l'augmentation de la nébulosité due à la formation de traînées sont importantes.
L'aviation a connu une forte croissance au cours des dernières décennies (1960-2018) en termes d'activité,
avec des passagers-kilomètres payants passant de 109 à 8269 milliards de km an −1 ,
et en termes d'impacts du changement climatique,
les émissions de CO 2 augmentant d'un facteur de 6,8 à 1034 Tg CO 2 an −1.
Sur la période 2013-2018,
les taux de croissance dans les deux termes montrent une nette augmentation.
Ici, nous présentons une nouvelle approche globale et quantitative pour évaluer les conditions de forçage climatique de l'aviation.
Les termes de forçage radiatif (RF) et de forçage radiatif effectif (ERF) ainsi que leurs sommes sont calculés pour les années 2000-2018.
La formation et l'émission d'aérosol de sulfate donnent un terme négatif (refroidissement).
Le rapport FRE / RF moyen du cirrus de traînée de 0,42 indique que le cirrus de traînée est moins efficace pour le réchauffement de surface que les autres termes.
Pour 2018, l'ERF net de l'aviation est de +100,9 milliwatts (mW) m -2(Intervalle de probabilité de 5 à 95% de (55, 145)) avec des contributions majeures du cirrus des traînées (57,4 mW m −2 ),
du CO 2 (34,3 mW m −2 ) et des NO x (17,5 mW m −2 ).
La somme des termes autres que CO 2 donne un FER positif net (réchauffement) qui représente plus de la moitié (66%) du FER net de l'aviation en 2018.
En utilisant la normalisation de l'utilisation du carburant d'aviation,
la contribution de l'aviation mondiale en 2011 a été calculée pour être 3,5 (4,0, 3,4)% du FER anthropique net de 2290 (1130, 3330) mW m -2 .
Les distributions d'incertitude (5%, 95%) montrent que les termes de forçage sans CO 2 contribuent environ 8 fois plus que le CO 2 à l'incertitude de l'ERF net aéronautique en 2018.
Les meilleures estimations des ERF issues des interactions aérosols-nuages de l'aviation pour la suie et le sulfate restent indéterminées.
Les émissions équivalentes au réchauffement du CO 2
basées sur le potentiel de réchauffement planétaire (méthode GWP *) indiquent que les émissions de l'aviation réchauffent actuellement le climat
à environ trois fois le taux associé aux émissions de CO 2 de l' aviation uniquement.
Les émissions de CO 2 et de NO x de l' aviation et les effets des nuages restent au centre des recherches sur les changements climatiques anthropiques et des discussions politiques.
Donc encore vingt années d' études pour la même conclusion...
c' est catastrophique,
mais rassurez-vous
c' est pour demain..
source:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
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ce 15 Avril 2021
Au cours des derniers mois, la question de l'impact du secteur aérien sur le réchauffement climatique et de sa nécessaire réduction a été au cœur de nombreuses discussions et débats dans le cadre du projet de loi Climat.
Malgré les attaques caricaturales des lobbies et de quelques responsables politiques, le greenwashing, et les tentatives systématiques de désinformation sur la responsabilité du secteur,
la Convention citoyenne pour le climat et des parlementaires ont saisi l'enjeu et proposé des mesures fortes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur.
Malheureusement,
le texte de loi retenu la semaine dernière à l'Assemblée nationale n'est toujours pas à la hauteur,
notamment sur la question des vols courts.
En effet, en l'état actuel,
la loi se limiterait à fermer, au mieux, 5 lignes aériennes intérieures sur la centaine existante,
réduisant les émissions de C02 issues des vols métropolitains de 6,6% seulement (1).
Pourtant, supprimer les vols qui se font en moins de 6 heures en train permettrait de diminuer de plus de 80% les émissions de CO2
issues des vols métropolitains et d'environ 6% les émissions de l'ensemble des vols au départ de la France (2)...
Au regard de l'urgence climatique,
nous ne pouvons nous satisfaire de si petits pas.
C'est pourquoi il est aujourd'hui crucial de poursuivre la mobilisation et de faire entendre nos voix pour montrer que nous, citoyens et citoyennes, sommes déterminés à faire en sorte que le gouvernement,
les parlementaires et les responsables locaux relèvent l'ambition sur ce sujet.
Vous pouvez aussi agir à votre niveau en privilégiant autant que possible le train à l'avion au départ de Lille.
source:
.greenpeace.fr/site/uploads/2021/01/Avion_rapport_data_Vdef_18.01.21.pdf?utm_source=email&utm_medium=210415_pushmob&utm_campaign=transport
c' est catastrophique , mais rassurez-vous ,c' est pour demain..
http://www.timesnano.com/en/show.php?prt=2%2C72%2C135&id=779&fbclid=IwAR3TkAgOo_4MLKOlfWIChfT8ow7bgHgyRPKrlgZEDAXQpv7l7ICiPHjVXeA
Avion et epandage..
http://youtu.be/kQCvBVj6s8E
ils ont supprimé cette vidéo..mais voir si dessous..
https://lesmoutonsenrages.fr/2014/02/10/les-chemtrails-cest-officiel-le-giec-avertit-de-ne-pas-arreter-la-gestion-du-rayonnement-solaire/
Il faudrait mettre ce documentaire en parallèle avec les nouvelles lois sur les graines d'OGM,
les nouveaux formats d'OGM produites par Monsanto pour résister a de forts taux d'aluminium (car les chemtrails sont essentiellement faites d'aluminium et de barium).
C'est un sujet grave, très grave et je réfléchis sérieusement a une forme d'activisme pacifique pour informer le plus grand monde possible.
J'espère que vous prendrez le temps de vous renseignez et contribuerez a mettre un peu de lumière sur ce sujet.
https://lesmoutonsenrages.fr/2012/09/24/chemtrail-ce-quils-pulverisent-sur-le-monde/
Attention ,à
La maladie des Morgellons...
http://www.eveil-delaconscience.com/la-maladie-des-morgellons-video
http://www.eveil-delaconscience.com/armes-climatologiques-comprendre-la-geo-ingenierie-et-ses-effets-sur-le-climat-et-letre-vivant
En fait , dans l' avion il y a un reservoir de produit chimique
commandé par ordinateur.
C' est en faisant le plein de l' un de ces reservoirs que l' homme a reçu des éclaboussures et il est tombé rapidement gravement malade d' un cancer..
Sa société ne voulant reconnaitre sa maladie de part son travail et pour ne pas impliquer la compagnie aérienne , il a été licencié...
Du coup , il dévoile haut et fort , ce qu' ils font dans le ciel au dessus de vos tètes.
Dans les loi française, il est interdit de faire des épandages de produit chimique dans le ciel.
C' est sarkozy , qui en nous faisant entrer dans l' otan en 2006, nous soumet à accepter ce que les Américains et Anglais font dans le ciel..
Donc c' est cet ordinateur de bord qui va déclenché .les diffuseurs des produits chimique dans le sillage de l' avion , afin de dissoudre les cristaux de glace qui se sont formé instantanément avec la vapeur d' eau.
Car , les lignes blanches des avions finissent par s' assembler et ainsi de former un énorme nuage de glace qui peut être dangereux pour les avions...
C' est la seule solution qu' ils ont trouvé pour pallier à cette menace qui a déjà fait plusieurs catastrophe à l' époque ou les avions n' en était pas équipé...
Sauf que , les produits chimique regagne le sol, non seulement ils ont un impacte sur les cultures , mais aussi sur la santé des hommes, sa rend les gens dépressif et ça c' est très bon pour bigpharma.
Bayers-monsanto fourni les produits chimiques pour les épandages.et Bayers fourni les medicaments pour vous soigner..
Bayers est l' un des meilleurs actionnaires chez bigpharma , donc la boucle est bouclée, reste à savoir pourquoi le silence de la ploutocratie qui connaissent le problème et évite d' en parler..
c' est évidant qu' en étant actionnaire chez les 2, l' industriel chimique et le bigpharma , l' enveloppe des actionnaires en fin d' année est trés importante, donc faut pas tuer la poule aux oeufs d' or..
puis il y a la seconde action pour le bouleversement climatique ,
les cristaux de glace en fondant forme une espèce de brume , bouillard d' avions qui s' étale au dessus des mers..Ce brouillard empêche l' évaporation des eaux de mer, donc moins de nuages, moins de pluies, moins de neige.
il n' y a plus de saisons, donc ,sa bouleverse bien les climats...
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