La 230 E 93...de la SNCF...
et la 230.800...
La locomotive 230 E 93, à chaudière Velox ...
Parfois, les ingénieurs, après avoir tout essayé, pensent à de nouvelles solutions et refont la locomotive.
À sa création, la SNCF trouve, dans son fonds, 4 locomotives non conventionnelles en cours de construction intégrale, ou obtenues par modification de machines classiques déjà existantes.
La très curieuse 230 E 93 à chaudière Velox fait partie du nombre, mais, comme ses 3 consœurs, sera victime de sa différence et ne fera pas carrière, en dépit de résultats très prometteurs, d'une puissance accrue, et d'une grande économie en fuel.
Une ligne surprenante pour une locomotive à vapeur, la cabine à l'avant la fait ressembler à une locomotive électrique ou diesel.
- Enfin la 230 E 93 à chaudière Velox qui nous intéresse ici, ces 4 machines seront plus ou moins essayées, et seront rapidement oubliées du fait de la guerre, mais aussi de leur différence par rapport au matériel classique qui ne permet pas de les intégrer dans les roulements normaux du service.
- Certaines sont rapidement immobilisées à la suite d'une panne et d'un manque de pièces détachées, mais toutes sont ferraillées peu après la Seconde Guerre mondiale.
La 230 E 93 des recherches sur l'appareil producteur de vapeur
- Si les autres locomotives non conventionnelles le sont au niveau du moteur, la 230 E, elle, est axée sur la production de la vapeur.
- C'est la 230 B 93 de l'ancien PLM dotée d'une chaudière Velox et d'un carénage avec cabine de conduite à l'avant.
- Ce type de chaudière est issu du monde de la marine et comprend des vaporisateurs placés à la périphérie d'un foyer brûlant du mazout.
- La vapeur, surchauffée, gagne les cylindres par de très larges tubulures et s'échappe directement sans agir sur le tirage du foyer.
- Le tirage est assuré par air comprimé à la pompe, essayée en tête de trains de divers types, la 230 E 93 démontre un gain de puissance de 35 % à 120 km/h dû au rendement propre de la chaudière Velox.
- En outre, cette chaudière permet une mise en service rapide de la locomotive en moins de 30 minutes contre plusieurs heures pour une locomotive classique.
- Mais, comme pour les trois autres locomotives non conventionnelles de la SNCF, la 230 E connaît rapidement l'échec et l'oubli du fait de problèmes de maintenance, du fait aussi de la difficile intégration, dans le monde du chemin de fer, de techniques issues d'ailleurs et parfois mal transposées.
Des résultats pourtant intéressants, mais...
- Par rapport à la 230 B, la 230 E 93 est plus puissante avec 1 800 ch contre 1 100 ch avant les transformations.
- Mais, surtout, elle consomme très peu, remorquant entre Paris et Dijon des trains de 400 ou 500 t dans le roulement des Pacific, et en prime avec un gain de 13 % par rapport aux machines classiques à fuel ou de 37 % par rapport aux machines à charbon.
- Le gain est plus important aux grandes vitesses, la pression de 20 kg/cm² est atteinte en 20 minutes seulement, contre 2 à 3 heures avec une chaudière classique.
- En revanche ce sont bien les difficultés d'entretien et la complexité de la chaudière Velox qui ont, tout compte fait, empêché sa généralisation, c'est dommage.
Pourquoi une chaudière à vaporisation rapide ?
- Le grand problème des locomotives à vapeur est leur très lente mise sous pression, imaginons que notre voiture automobile demande, le matin, entre cinq et huit heures pour ètre prète au démarrage...
- C'est bien ce qui se passe avec une locomotive a vapeur, il faut plusieurs heures de préparation, non seulement en comptant le nettoyage de la locomotive lorsqu'elle rentre au depôt, mais aussi en comptant son réapprovisionnement en charbon et en eau, l'allumage et l'entretien du feu avant le départ, et la longue attente de la montée de la pression avant qu'elle puisse donner son premier tour de roue.
- Une locomotive a vapeur demande tant de temps que l'on essaie la solution coûteuse de les maintenir, jour et nuit sous pression, le feu allumé, pour qu'elles soient disponibles, mais quel gaspillage de charbon et de main d'oeuvre.
- Il faut donc beaucoup de monde dans les dépots pour préparer, jour et nuit, les locomotives, des milliers et des milliers d'hommes forment l'essentiel de la population de villes à dépôt comme Laroche Migennes, Culmont-Chalindrey, Le Mans, Dilon, etc.
- Si les cheminots de la SNCF en 1938 sont 600.000 contre a peine 180.000 aujourd'hui, c'est bien par l'inflation en main d'oeuvre exigée par la traction vapeur.
- Une locomotive electrique ou une locomotive diesel démarre au quart de tour et, en quelques minutes à peine, elle est prête à rouler.
- Coutant jusqu'à deux fois et demie le prix d'une locomotive a vapeur, une locomotive électrique ou diesel fait le travail de trois locomotives à vapeur, car elle peut travailler pratiquement sans s'arrêter, jour et nuit.
- C'est pourquoi les ingénieurs de la SNCF, partisans du maintien de la vapeur pour de nombreuses raisons comme la robustesse ou la grande fiabilité, se lancent dans une recherche de la locomotive a vapeur à demarrage sinon immédiat, du moins rapide.
Mais quand la Velox est mise au point, les jeux sont déjà faits, par suite de la montee du prix du charbon après la Seconde Guerre Mondiale.
- Place au roi petrole, tout puissant.
Le poste de conduite est situé à l'avant, ce qui donne une visibilité de type locomotive électrique.
Source : http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/locomotive-bonne-a-tout-faire-230-E-93-1939.php
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Locomotive carénée. :
La locomotive carénée 230-800 de l'Etat
Les " Joconde "de l'État, série ordinaire, mais honorable, ont été construites en 1912 pour le réseau de l'État par la Société alsacienne de Construction mécanique.
- Elle comprend les locomotives n° 230-781 à 230-800,
- Elles font un service très honorable,
- Elles se font connaître sous le surnom de la Joconde,
- Le réseau de l'État n'est pas un réseau riche desservant l'ouest de la France et traversant des régions peu peuplées et très peu industrialisées, ce réseau comprend un ensemble peu cohérent d'anciennes compagnies ayant fait faillite et rachetées par l'État français à partir de 1878.
- Ce réseau fait donc durer son matériel, et le transforme pour l'améliorer à moindre coût, les Joconde ont de grandes roues et sont assez puissantes, elles se prêtent à des transformations permettant d'en faire des machines rapides pouvant s'intégrer dans le mouvement des Pacific, à la tête de trains toutefois moins lourds.
Pour cela on élève le timbre,
- Une des locomotives, la n° 800, reçoit un carénage Huet.
- À 120 km/h, la puissance est passée de 640 ch à 1 050 ch,
- La guerre, hélas, arrête ce programme de vitesse et relègue les 230 dans des services moins nobles.
- La 230-800 restera unique avec son carénage qui formait, avec les voitures saucissons de l'État, un ensemble esthétique remarquable...
Caractéristiques techniques- Type : 230-
Source :http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/conquete-de-la-vitesse-locomotive-carenee-231-726-du-PO-1937.php
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