LES 230 A 1 à 277 DE LA RÉGION NORD (ex 3078 à 3354 NORD)
Les 230 A 1 à 277 pour service mixte
ont longtemps constitué la plus importante série de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.
Elles dérivaient directement des machines 1301 et 1302 de la Compagnie du Midi, construites en 1896. Elles étaient typiques du système compound "Du Bousquet - De Glehn" à vapeur saturée développé par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, la SACM.
Ce type de locomotive "bonne à tout faire" obtint beaucoup de succès au début du siècle et fut adopté sur d'autres réseaux, autant en France qu'à l'étranger :
-- Machines 1301 à 1370 de la Compagnie du Midi (ndlr : qui a toujours été techniquement innovatrice), qui différaient de celles des autres réseaux par la position de la pompe de frein et le montage de deux sablières cubiques encadrant le dôme,
-- Machines 230 B 1 à 55 (ex 3701 à 3755 OUEST)
-- Machines 1701 à 1725 du P.O.
Un certain nombre de locomotives de ce type fut construit pour l'Espagne, le Portugal, l'Allemagne et même la Chine.
La Belgique en utilisa également, qui provenaient du Nord Belge.
C'est en 1897 que la Compagnie du Nord procéda à des essais avec la locomotive 1301 du Midi.
Cette dernière se montra capable de "courir" à plus de 100 km/h avec des express de 200 t et de remorquer des trains de marchandises de 1000 tonnes à 35 km/h (N.D.L.R.. :
ces locomotives remorquaient des trains conséquents de sept voitures Talbot, d'une quarantaine de wagons).
Satisfaite de ces essais, la Compagnie du Nord commanda une première série de 50 machines en 1897-1898 (3.121 à 170)
(N.D.L.R. : certaines de ces machines avaient des cabines à main montoire rectiligne.
Ceci explique que les plans fournis par la SNCF, la fiche LOCO REVUE soient ainsi établis.
Suivirent de nombreux lots jusqu'en 1913.
La construction de la série complète de 277 unités s'est échelonnée sur 15 ans.
Elles n'ont pas, sauf erreur, reçu la surchauffe.
Leur silhouette devint vite familière à plusieurs générations,
tant leur service fut universel pendant plus d'un demi-siècle.
Dès leur mise en service, les "3000" furent affectées aux:
express,
omnibus,
messageries,
marchandises accélérées,
trains de houille, entre les mines du Nord et Paris.
Limitées à 105 km/h, elles étaient appréciées pour leurs démarrages énergiques pour l'époque.
Les performances étaient :
200 t à 100 km/h,
300 t à 90 km/h,
450 t à 70 km/h et
660 t à 60 km/h en rampe de 2,5°/oo.
Comme toutes les machines du réseau Nord, elles furent toujours remarquablement bien entretenues,
parfaitement propres et bien astiquées,
tant sous leur livrée chocolat à filets crèmes que sous le vert SNCF avec filets jaunes à partir de 1938/39 (N.D.L.R. : Roger Dorez va un peu loin, beaucoup de machines vont se contenter après guerre du noir "crasse unifiée" sans filets).
A la création de la SNCF,
elles étaient affectées aux dépôts suivants : Abbeville, Arras, Beauvais, Béthune, Boulogne sur mer, Cambrai, Creil, Compiègne, Douai, Dunkerque, Fives-Lille, Hirson, Laon, Saint Omer, Hazebrouk, Tergnier et Valenciennes.
Les meilleures étaient à Crépy et Hazebrouk, d'après les mécaniciens Nord.
Au début des années 50,
l'effectif des 230 A était encore supérieur à 200 machines.
Leur amortissement fut ensuite assez rapide, dès les premières électrifications, au point de nécessiter la mutation de vingt 230 G du Sud-Ouest, de 1955 à 1967.
Il en restait 33 en 58 et 15 fin 59.
La dernière machine en service fut la 230 A 227, qui fut réformée en 1962.
Les 230 A ont conservé leur aspect d'origine jusqu'à la fin.
Les seules variantes concernent la cheminée qui était large et sans visière pour l'échappement à double valve,
et plus étroite avec collerette d'embase et visière pour celles munies de l'échappement à cône Nord (avec deux variantes de taille).
source:
http://railway.fr/historique.htm
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
Le premier lot de machines qui comprenait 50 unités fut affecté aux dépôts de La Chapelle, Creil et Boulogne et dès leur mise en service ces locomotives furent appréciées par le personnel.
Devant les résultats obtenus, sur tous les types de trains,
il fut décidé de poursuivre la construction de la série avec pour conséquence une disparité dans la continuité des dates de fabrication par rapport aux numéros des machines.
La série fut alors répartie dans une vingtaine de dépôts couvrant toute la région de la Compagnie !
Bien qu'étudiées pour des trains de voyageurs et de messageries,
elles furent engagées, non sans succès, en tête des trains de charbon dont elles permirent d'augmenter notablement la vitesse,
du moins sur les lignes à profil facile.
Entre les houillères du Nord-Pas-de-Calais ou du Nord et Paris,
elles se voyaient confier des trains de 950 tonnes tandis qu'elles tractaient 600 tonnes entre Valenciennes et Hirson et 450 entre Busigny et Hirson,
la vitesse chutant fréquemment à 25 km/h en raison des fortes rampes. Les 031+130 T Nord 6.121 à 6.168 prirent leur relève sur ces lignes difficiles à partir de 1905.
Laissant les trains de voyageurs les plus légers aux 220 Nord 2.121 à 2.180 (futures : 2-220 A ? à ? )
elles virent pourtant leurs prestation battue en brèche avec l'arrivée des 230 Nord 3.513 à 3.662 (futures : 2-230 D 1 à 149 ) en 1908
et des 231 Nord 3.1151 à 3.1170 (futures : 2-231 A 1 à 20 ) en 1912 sur les trains les plus prestigieux.
De même la livraison des 140 Nord 4.061 à 4.340
(futures : 2-140 A 1 à 280 ) en 1912 soulagea les machines sur la remorque des trains de charbon.
À partir de cette date elles furent reléguées à la remorque des trains voyageurs directs ou omnibus et des trains de marchandises plus légers.
En 1920 arrivèrent sur la région les P8
(futures : 2-230 C ? à ? )
qui restreignirent encore le champ d'activité de ces machines en prenant la traction des petits express et autres messageries!
Si en 1935 il ne manquait à l'appel que 3 machines,
les 3.085, 3.205 et 3.280,
la Seconde Guerre mondiale fut fatale pour une cinquantaine de locomotives !
À la formation de la SNCF, en 1938, elles furent réimmatriculées :
2-230 A 1 à 277.
N'assurant plus que des semi-directs, des omnibus et des trains de desserte marchandise sur les lignes secondaire la série ne comptait plus que 174 exemplaire en 1949.
À partir de là l'effectif commença sérieusement à fléchir mais le coup le plus fatal fut la venue sur la région Nord de 230 G mutées du Sud-Ouest en 1956,
qui ne laissa que trente-trois machines en 1958 et 15 fin 1959.
La dernière machine en service fut la 230 A 227, qui fut réformée en 1962.
Les deux dernières locomotives, à savoir les 2-230 A 24 et 230 A 227, furent amorties en 1962.
Films helas muet ,format 9.5 amateur tourné par un passionné de locomotives à vapeur.
Années 60 dans plusieurs régions de France.
Il y a entre autres les locomotives:
150 P ,140C, 141C, 141P, 141R, 150P, 231G, 231K, 241A, 241P Chemins de fer du Vivarais.
https://youtu.be/0eKC5DWjBws
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230 Nord 3.999...
Locomotive à vapeur construite pour la Compagnie des chemins de fer du Nord en 1905 par la société Schneider...
Elle avait une disposition d'essieux de type 230...
Pre-SNCF steam locomotive - locomotive à vapeur pré-SNCF
Chemin de fer du Nord / French Northern Railway Du Bousquet - De Glehn 4-cylinder compound mixed traffic 4-6-0 no. 3.168 was built by la Société de construction des Batignolles in 1898 and is depicted here resting inside dépôt de La Chapelle. This engine was from the Nord series 3.078 - 3.354 built between 1898 and 1913. The SNCF would later classify them as 2-230 A 1 to 274. [Mike Morant collection]
via : mikemorant.smugmug.com
France 5 - pre-war - MikeMorant
Cdf du Nord 4-cylinder compound 4-6-0 no. 3.302 departs from Dunkerque with a service bound for Arras on 20/7/32. This engine was built by société Schneider in 1910 and would become a member of the 230 A class under the SNCF banner. The last of this class was withdrawn in 1962. [Mike Morant collection]
via : mikemorant.smugmug.com
La Compagnie des chemins de fer du Nord désireuse d'augmenter la charge remorquée et la vitesse de ces trains fit construire le prototype 130 Nord 3.101 en 1887,
mais cette machine ne répondit pas en l'attente des dirigeants.
En 1896 la Compagnie des Chemins de fer du Midi mit en service deux séries de Ten Wheel,
la Série 1300 à roues de 1750 mm et
la Série 1400 à roues de 1610 mm, et devant les résultats obtenus la Compagnie des chemins de fer du Nord demanda le prêt d'une machine pour faire des essais.
Ces essais, faits avec la 1301, se déroulent de novembre 1896 à janvier 1897.
Elle se montra capable de remorquer des express de
200 t à plus de 100 km/h
ou des trains de marchandises de 1 000 t à 35 km/h.
Devant les résultats obtenus, il fut décidé de commander immédiatement un lot de cinquante locomotives construites sur la base de celle du Midi...
Le premier lot de machines qui comprenait 50 unités fut affecté aux dépôts de La Chapelle, Creil et Boulogne
et dès leur mise en service ces locomotives furent appréciées par le personnel.
Devant les résultats obtenus, sur tous les types de trains, il fut décidé de poursuivre la construction de la série avec pour conséquence une disparité dans la continuité des dates de fabrication par rapport aux numéros des machines.
La série fut alors répartie dans une vingtaine de dépôts couvrant toute la région de la Compagnie !
Bien qu'étudiées pour des trains de voyageurs et de messageries,
elles furent engagées, non sans succès, en tête des trains de charbon dont elles permirent d'augmenter notablement la vitesse, du moins sur les lignes à profil facile.
Entre les houillères du Nord-Pas-de-Calais ou du Nord et Paris,
elles se voyaient confier des trains de 950 tonnes tandis qu'elles tractaient 600 tonnes entre Valenciennes et Hirson et 450 entre Busigny et Hirson,
la vitesse chutant fréquemment à 25km/h en raison des fortes rampes.
Les 031+130 T Nord 6.121 à 6.168 prirent leur relève sur ces lignes difficiles à partir de 1905.
Laissant les trains de voyageurs les plus légers aux 220 Nord 2.121 à 2.180 (futures : 2-220 A ? à ? ) elles virent pourtant leurs prestation battue en brèche avec l'arrivée des 230 Nord 3.513 à 3.662 (futures : 2-230 D 1 à 149 ) en 1908 et des 231 Nord 3.1151 à 3.1170 (futures : 2-231 A 1 à 20 ) en 1912 sur les trains les plus prestigieux...
De même la livraison des 140 Nord 4.061 à 4.340
(futures : 2-140 A 1 à 280 ) en 1912
soulagea les machines sur la remorque des trains de charbon.
À partir de cette date elles furent reléguées à la remorque des trains voyageurs directs ou omnibus et des trains de marchandises plus légers.
En 1920 arrivèrent sur la région les P8
(futures : 2-230 C ? à ? )
qui restreignirent encore le champ d'activité de ces machines en prenant la traction des petits express et autres messageries!...
Si en 1935 il ne manquait à l'appel que 3 machines, les 3.085, 3.205 et 3.280,
la Seconde Guerre mondiale fut fatale pour une cinquantaine de locomotives !
À la formation de la SNCF, en 1938, elles furent réimmatriculées :
2-230 A 1 à 277.
N'assurant plus que des semi-directs, des omnibus et des trains de desserte marchandise sur les lignes secondaire la série ne comptait plus que 174 exemplaire en 1949.
À partir de là l'effectif commença sérieusement à fléchir mais le coup le plus fatal fut la venue sur la région Nord de 230 G mutées du Sud-Ouest
en 1956, qui ne laissa que trente-trois machines en 1958 et 15 fin 1959.
La dernière machine en service fut la 230 A 227,
qui fut réformée en 1962.
Les deux dernières locomotives, à savoir les 2-230 A 24 et 227, furent amorties en 1962.
On les trouve en tête de toutes sortes de trains :
omnibus constitués de :trains de charbon composés de tombereaux à deux essieux, de TP, trains de marée, messagerie, patachons, MV...voitures à deux ou trois essieux : types Nord à portières latérales, « trois pattes » ex-PLM, prussiennes, « boites à tonnerre », etc.voitures à bogies : Talbot, Express Nord, TY, Romilly, Bruhat, etc.trains de charbon composés de tombereaux à deux essieux, de TP, trains de marée, messagerie, patachons, MV
Les tenders qui leur étaient accouplés furent de plusieurs types mais très proches de forme :
des tenders à 3 essieux contenant 14 m3 d'eau et 4 t de charbon immatriculés ? à ? puis 2-14 A ? à ?des tenders toujours à 3 essieux et ayant les mêmes contenances immatriculés ? à ? puis 2-14 B 1 à 102des tenders toujours à 3 essieux mais contenant 15 m3 d'eau et 3 t de charbon immatriculés ? à ? puis 2-15 A ? à ?et enfin des tenders toujours à 3 essieux et ayant les mêmes contenances immatriculés ? à ? puis 2-15 C 1 à 165...
source:
wikipedia..
https://www.wikiwand.com/fr/230_Nord_3.078_%C3%A0_3.354
GH
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